GEHL, J.; SVARRE, B. How to Study Public Life. Washington: Island Press, 2013.

Prefácio

A idéia básica para os observadores é passear enquanto dão uma boa olhada. A observação é a chave e os meios são simples e baratos.

Este tipo de estudo sistemático começou em 1960, quando vários pesquisadores em diferentes continentes criticaram o planejamento urbano da época por ter esquecido a vida na cidade.

Design e estrutura receberam séria atenção, mas a vida pública e a interação entre a vida e o espaço foram negligenciadas.

O objetivo original é o mesmo objetivo hoje: recapturar a vida pública como uma importante dimensão de planejamento.

É preciso vontade política e liderança para abordar a questão da vida pública. Estudos da vida pública podem servir como uma ferramenta importante para melhorar os espaços urbanos, qualificando o objetivo de haver mais cidades amigáveis para as pessoas.

Cidade para pessoas:

Gehl criou o termo “Síndrome de Brasília” para designar a inexistência ou a desconsideração do que ele conceitua como a escala humana no planejamento urbano modernista, tomando a capital do Brasil como seu mais destacado exemplo

Paralelo com o livro Lições de Arquitetura do Herman Hertzberger.

Espaço público e vida pública - em condições de falar 

Mas enquanto arquitetos e planejadores urbanos têm lidado com o espaço, o outro lado da moeda - a vida - tem sido muitas vezes esquecido.

Realidade dinamarquesa. No Brasil, não há projeto urbano orientando o crescimento da cidade.

A vida pública também deve ser entendida no sentido mais amplo, como tudo o que acontece entre os edifícios, de e para a escola, nas varandas, sentado, em pé, andando, andando de bicicleta, etc.

As Ferramentas Desaparecidas 

No início da década de 1960, vozes críticas começaram a apontar que algo estava errado em muitos dos novos distritos que estavam sendo construídos.

A vida entre os prédios fora esquecida, deixada de lado pelos carros, o pensamento em larga escala e os processos excessivamente racionalizados e especializados .

Os contornos de um campo acadêmico 

O cerne da questão é conseguir que os grandes volumes de vida nos espaços públicos funcionem de uma maneira que permita que a vida cotidiana ocorra em condições decentes e associe-se à estrutura física em vez de lutar contra ela.

Observações na cidade 

A observação direta é a principal ferramenta do tipo de estudo da vida pública descrito neste livro.

As observações diretas ajudam a entender por que alguns espaços são usados e outros não.

O comportamento das pessoas é documentado, analisado e interpretado, mas isso não é feito sob o microscópio. As observações são Conduta- ed com a olho nu e, ocasionalmente, usando câmaras ou outros auxiliares

Um observador pode desempenhar vários papéis dependendo do caráter do estudo.

O registrador também pode ter uma função de avaliação, categorizando pessoas por faixa etária, por exemplo.

Ou o papel do registrador pode ser analítico, mantendo um diário detalhado com uma sensação de nuance, um olho treinado e um senso experiente de que tipo de informação é relevante.

Homem ou máquina 

Acreditamos que este ainda é o ponto de partida crítico para ir à cidade observar, usando os sentidos, o senso comum e as técnicas simples de registro com caneta e papel, e é por isso que enfatizamos esses métodos manuais.

A principal diferença é que o registro humano sempre traz mais do que fatos frios à mesa.

É necessário fazer perguntas sistematicamente e dividir a variedade de atividades e pessoas em subcategorias, a fim de obter conhecimentos específicos e úteis sobre a complexa interação da vida e da forma no espaço público.

Não é possível elaborar uma lista de questões fixas que possam ser investigadas em todas as áreas ou cidades. Toda cidade é única

Focalizar a atenção em quem, o que, onde e outras questões básicas podem fornecer conhecimentos gerais sobre o comportamento no espaço público e conhecimento especial de uma questão específica na prática.

Questão 1. Quantos? 

Fazer uma avaliação qualitativa contando quantas pessoas fazem alguma coisa torna possível medir o que poderia parecer efêmero: a vida na cidade.

Pergunta 2. Quem? 

Quando dizemos "pessoas", queremos dizer grupos de pessoas amplamente diferentes, medidos por vários parâmetros. Muitas vezes é relevante ser mais específico sobre quem usa vários espaços públicos .

Embora o registo pode ser feito no nível individual, muitas vezes é mais significativo para investigar cate- gorias mais gerais, tais como sexo ou idade.

Ao agrupar essas pessoas, não estaríamos incorrendo no erro de desprezar seus poderes individuais de agência?

É correto supor que mulheres ou idosos têm comportamentos semelhantes?

Pergunta 3. Onde? 

Estudos de movimento e permanência podem ajudar a descobrir barreiras e identificar onde caminhos pedonais e lugares para ficar podem ser dispostos.

Estratégia do Burle Marx.

A pergunta permite que os observadores ampliem o posicionamento relevante para a função ou elementos como móveis, portões de jardim, entradas, portas, postes de amarração, etc.

A questão pode relacionar-se com onde as pessoas se situam em relação a outras pessoas, edifícios e espaços da cidade ou às condições climáticas. Se tentarmos imaginar o mesmo lugar em um dia nublado ou à noite, onde as pessoas ficarão provavelmente serão muito diferentes.

Lógica Funcionalista ?

Pergunta 4. O que? 

Mapeamento que acontece no espaço da cidade pode fornecer conhecimento específico dos tipos de atividades em uma área, como ing stay, actividades comerciais ou físicas, e os requisitos estas diversas atividades fazem no ambiente físico. Isso pode ser relevante para os donos de lojas, para os planejadores da cidade no que diz respeito ao design do espaço da cidade e, de maneira mais geral ou política , em relação a um determinado tema, como saúde ou segurança.

Pergunta 5. quanto tempo? 

A velocidade de caminhada e a quantidade de tempo gasto podem fornecer informações sobre a qualidade das estruturas físicas. Muitas vezes, as pessoas andam mais devagar e ficam mais tempo em lugares em relação às qualidades e prazeres oferecidos.

CONTAGEM, MAPEAMENTO, RASTREAMENTO E OUTRAS FERRAMENTAS 

Finalidade do estudo e seleção de ferramentas Finalidade, orçamento, tempo e condições locais determinam as ferramentas selecionadas para um estudo

Escolhendo dias - vento e tempo

Se a área de estudo tiver uma vida noturna agitada, as horas até a meia-noite são importantes. Se a área é residencial, talvez só é relevante para registar dados até o início Véspera ning.

Como o bom tempo oferece as melhores condições para a vida pública, as inscrições geralmente são feitas em dias com bom tempo para a época do ano.

Métodos de registro manual ou automatizado

a escolha do método manual ou automatizado depende frequentemente do tamanho do estudo e do preço do equipamento.

Ferramentas simples quase de graça

Geralmente, as ferramentas são simples e imediatas, e os estudos podem ser realizados com um orçamento muito modesto. A maioria dos estudos requer apenas uma caneta, um pedaço de papel e talvez um contador e um cronômetro.

Para comparar os resultados dentro de um estudo ou compará-los com estudos posteriores no mesmo ou em outro local, é essencial fazer registros precisos e comparáveis.

Contando

A contagem é uma ferramenta amplamente usada em estudos da vida pública. Em princípio, tudo pode ser contado, o que fornece números para fazer comparações antes e depois, entre diferentes áreas geográficas ou ao longo do tempo.

Rastreamento

Movimentos de pessoas dentro ou atravessando um espaço limitado podem ser desenhados como linhas de movimento em um plano da área em estudo.

Passeios de teste

Dar um passeio enquanto se observa a vida ao redor pode ser mais ou menos sistemático, mas o objetivo é que o observador tenha uma chance de perceber problemas e potencialidades para a vida da cidade em uma determinada rota.

Mapeamento

Atividades, pessoas, lugares para ficar e muito mais podem ser plotados, isto é, desenhados como símbolos em um plano de uma área sendo estudada para marcar o número e o tipo de atividades e onde elas ocorrem. Isso também é chamado de mapeamento comportamental.

Rastreamento

Para observar os movimentos das pessoas em uma área grande ou por um longo período de tempo, os observadores podem seguir discretamente as pessoas sem que elas saibam ou seguir alguém que sabe e concorda em ser seguido e observado. Isso também é chamado de sombreamento.

Fotografando

Fotografar é uma parte essencial dos estudos da vida pública para documentar situações em que a vida e a forma urbana interagem ou deixam de interagir após as iniciativas terem sido tomadas.

Procurando rastreios

A atividade humana freqüentemente deixa traços como lixo nas ruas, manchas de sujeira na grama, etc., o que dá ao observador informações sobre a vida da cidade. Esses traços podem ser registrados através de contagem, fotografar ou mapear.

Mantendo um diário

Manter um diário pode registrar detalhes e nuances sobre a interação entre a vida pública e o espaço, observando observações que posteriormente podem ser categorizadas e / ou quantificadas.

JACOBS, Jane. Introdução. In:______. Morte e vida de grandes cidades. 2.ed. São Paulo: WMF Martins Fontes, 2009. 510 p.

Este livro é um ataque aos fundamentos do planejamento urbano e da reurbanização ora vigentes.

Escreverei principalmente sobre coisas comuns e cotidianas, como, por exemplo, que tipos de ruas são seguros e quais não são; que iniciativas de reurbanização conseguem promover a vitalidade socioeconômica nas cidades c quais práticas e princípios a inviabilizam.

Os shopping centers monopolistas e os monumentais centros culturais, com o espalhafato das relações públicas, encobrem a exclusão do comércio - e também da cultura - da vida íntima e cotidiana das cidades.

Os efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um sintoma de nossa incompetência no desenvolvimento urbano.

A maneira de decifrar o que ocorre no comportamento aparentemente misterioso e indomável das cidades é, em minha opinião, observar mais de perto, com o mínimo de expectativa possível, as cenas e os acontecimentos mais comuns, tentar entender o que significam e ver se surgem explicações entre eles.

Acho que as zonas urbanas malsucedidas são as que carecem desse tipo de sustentação mútua complexa e que a ciência do planejamento urbano e a arte do desenho urbano, na vida real e em cidades reais, devem tornar-se a ciência e a arte de catalisar e nutrir essas relações funcionais densas.

Há um aspecto ainda mais vil que a feiura ou a desordem patentes, que é a máscara ignóbil da pretensa ordem, estabelecida por meio do menosprezo ou da supressão da ordem verdadeira que luta para existir e ser atendida.

A indústria se instalaria na Cidade-Jardim, visto que Howard não projetava cidades, nem cidades-dormitórios. Sua meta era criar cidadezinhas autossuficientes, cidades realmente muito agradáveis se os moradores fossem dóceis, não tivessem projetos de vida próprios e não se incomodassem em levar a vida em meio a pessoas sem projetos de vida próprios.

Wright, Mumford e Bauer, demonstraram e popularizaram ideias como estas, que hoje são inquestionáveis no urbanismo ortodoxo: a rua é um lugar ruim para os seres humanos; as casas devem estar afastadas dela e voltadas para dentro, para uma área verde cercada. Ruas numerosas são um desperdício e só beneficiam os especuladores imobiliários, que determinam o valor pela metragem da testada do terreno. A unidade básica do traçado urbano não é a rua, mas a quadra, mais particularmente, a superquadra. O comércio deve ser separado das residências e das áreas verdes. A demanda de mercadorias de um bairro deve ser calculada "cientificamente", e o espaço destinado ao comércio deve ater-se a isso, e a nada mais. A presença de um número maior de pessoas é, na melhor das hipóteses, um mal necessário, e o bom planejamento urbano deve almejar pelo menos a ilusão de isolamento e privacidade, como num subúrbio. Os descentralizadores também insistiram nas premissas de Howard de que uma comunidade planejada deve ser ilhada, como uma unidade autossuficiente, deve resistir a mudanças futuras e todos os detalhes significativos devem ser controlados pelos planejadores desde o início e mantidos dessa maneira. Em suma, o bom planejamento era o planejamento previamente projetado.

Na cidade vertical de Le Corbusier, a massa da população seria alojada a uma taxa de 296 habitantes por mil metros quadrados, uma densidade urbana sem dúvida fantasticamente alta, mas, em virtude das construções altas, 95 por cento do solo permaneceria livre.

A cidade dos sonhos de Le Corbusier teve enorme impacto em nossas cidades.

Ele procurou fazer do planejamento para automóveis um elemento essencial de seu projeto, e isso era uma ideia nova e empolgante nos anos 20 e início dos anos 30.

E claro, como os planejadores da Cidade-Jardim, manteve os pedestres fora das ruas e dentro dos parques.

Essa visão e seu ousado simbolismo eram absolutamente irresistíveis para urbanistas, construtores, projetistas e também para empreiteiros, financiadores e prefeitos.

Até hoje o plano diretor de uso do solo das metrópoles constitui-se basicamente de propostas de localização de atividades - geralmente levando em conta os transportes - de várias dessas escolhas "descontaminadas". De uma ponta a outra, de Howard e Burnham à mais recente emenda à lei de renovação urbana, toda a trama é absurda para o funcionamento das cidades. Não estudadas, desprezadas, as cidades têm servido de cobaia.

GORZ, Andre. A ideologia social do automóvel. In: LUDD, Ned (org.) Apocalipse Motorizado. São Paulo: Conrad, 2005.

André Gorz - A Ideologia social do carro

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O maior problema dos carros é o de serem como os castelos ou as casas de veraneio na Riviera Francesa: são bens de luxo inventados para o prazer exclusivo de uma minoria de muito ricos; e nada, em sua concepção ou em sua natureza, se destinava ao povo. Diferentemente do aspirador, dos aparelhos de rádio ou da bicicleta, que mantêm seu valor de uso quando todo mundo os utiliza, o carro, assim como uma casa na Riviera, só interessa e tem vantagens na medida em que a massa não pode utilizá-los. É que, por sua concepção e por sua destinação original, o carro é um bem de luxo. E o luxo essencialmente não se democratiza: se todo mundo acede ao luxo, ninguém pode dele tirar vantagens; ao contrário, todo mundo usa, frustra e desapropria os outros e é frustrado e desapropriado por eles.

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Não havia, até a virada do século, uma velocidade de deslocamento para a elite, e uma outra para o povo. O carro iria mudar isso: ele estendia, pela primeira vez, a diferença de classe à velocidade e ao meio de transporte.

Diferentemente de todos os outros proprietários de meios de locomoção, o automobilista iria ter uma relação de usuário e de consumidor – e não mais de possuidor e de mestre – com o veículo do qual formalmente era o proprietário. Dito de outra forma, esse veículo obrigaria a consumir e a utilizar uma grande quantidade de serviços e de produtos industriais que somente terceiros poderiam lhe fornecer. A autonomia aparente do proprietário de um automóvel escondia sua radical dependência.

A situação com a qual sonha todo capitalista iria se realizar: todos os homens iriam depender, para realizar suas necessidades cotidianas, de uma mercadoria de que uma única indústria deteria o monopólio.

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Havia-se lhes prometido um privilégio de burguês, eles tinham se endividado para ter carros, e eis que percebiam que todo mundo também tinha comprado carros. O que é um privilégio, se todo mundo pode tê-lo? É um mau negócio.

Quando todo mundo pretende andar na velocidade privilegiada dos burgueses, o resultado é que ninguém mais anda;

Quanto mais se façam estradas vicinais, mais carros haverá para nelas trafegar e mais paralisante será a congestão da circulação urbana.

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O americano típico dedica mais de mil e quinhentas horas por ano (ou seja, trinta horas por semana, ou ainda quatro horas por dia, aí compreendidos os domingos) ao seu carro: isso compreende as horas que passa à frente do volante, andando ou parado; as horas de trabalho necessárias para pagá-lo e para pagar a gasolina, os pneus, os pedágios, o seguro, as multas e os impostos (…). A esse americano são necessárias então mil e quinhentas horas para fazer (num ano) 10.000 quilômetros. Seis quilômetros lhe tomam uma hora. Nos países privados da indústria de transportes, as pessoas se deslocam exatamente nessa mesma velocidade andando a pé, com a vantagem suplementar de poderem ir não importa aonde, e não somente por vias asfaltadas.

Para dar lugar ao carro, multiplicaram-se as distâncias: moramos longe do local do trabalho, longe da escola, longe do supermercado – o que vai exigir um segundo carro para que a “dona de casa” possa fazer as compras e levar as crianças à escola. Saídas? Fora de questão. Amigos? Bem, há os vizinhos... O carro, no final das contas, faz perder mais tempo do que economiza, e cria mais distâncias do que pode vencer. É claro que você pode chegar ao seu trabalho fazendo 100 km/h, mas é porque você mora a 50 km do seu trabalho e aceita perder uma meia hora para percorrer os últimos dez quilômetros. Balanço geral: “as pessoas trabalham uma boa parte do dia para pagar os deslocamentos necessários para trabalhar” (Ivan Illich).

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O carro tornou a cidade grande inabitável. Ele a tornou fétida, barulhenta, asfixiante, suja, obstruída; ao ponto em que as pessoas nem desejam mais sair à noite. Então, já que os carros mataram a cidade, precisaremos agora de carros ainda mais rápidos para fugir pelas estradas em direção a subúrbios ainda mais distantes. Circularidade perfeita: deem-nos mais carros para que fujamos das devastações causadas pelos carros.

Para a indústria capitalista, é uma partida ganha: o supérfluo se tornou necessário. Doravante, será inútil tentar persuadir as pessoas a não desejarem carros: a necessidade deles está inscrita nas coisas.

Você está colado na rua (ou na estrada) tão inexoravelmente quanto os trens estão nos seus trilhos. Você não pode, não mais que o viajante ferroviário, parar espontaneamente em algum lugar, e deve, assim como num trem, avançar numa velocidade determinada pelos outros.

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Na verdade, ninguém realmente tem escolha: não se é livre para ter ou não um carro já que o universo suburbano é agenciado em função dele

Num certo número de cidades americanas, o fato de passear a pé durante a noite pelas ruas é mesmo considerado um delito.

Para que as pessoas possam renunciar ao seu carro, não é suficiente oferecer-lhes meios de transporte coletivo mais cômodos: é preciso fazer com que elas simplesmente não necessitem mais de transporte, pois que se sentirão em casa estando em seus bairros, em suas comunidades, em sua cidade, e terão prazer em ir a pé do trabalho ao domicílio – a pé ou, a rigor, de bicicleta.

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Mas o que fazer para chegar a esse ponto? Sobretudo, nunca pensar o problema do transporte isoladamente; sempre ligá-lo ao problema da cidade, da divisão social do trabalho e da compartimentalização que esta introduziu entre as diversas dimensões da existência: um lugar para trabalhar, um lugar para “morar”, um terceiro onde se abastecer, um quarto para se instruir, um quinto para se divertir. O agenciamento do espaço dá continuidade à desintegração do homem começada pela divisão do trabalho na usina. Ele corta o indivíduo em fatias; corta seu tempo, sua vida, em pedaços bem separados para que, em cada um deles, você seja um consumidor passivo sem defesas contra o mercado, para que nunca lhe venha à ideia que o trabalho, a cultura, a comunicação, o prazer, a satisfação das necessidades e a vida pessoal possam e devam ser uma única e mesma coisa: a unidade da vida, sustentada pelo tecido social da comunidade.

VAINER, Carlos B. Cidades rebeldes: Passe Livre e as manifestações que tomaram as ruas do Brasil. São Paulo: Carta Maior; Boitempo, 2013.

É a questão urbana, estúpido!, Ermínia Maricato

Nem toda melhoria das condições de vida é acessível com melhores salários ou com melhor distribuição de renda. Boas condições de vida dependem, frequentemente, de políticas públicas urbanas – transporte, moradia, saneamento, educação, saúde, lazer, iluminação pública, coleta de lixo, segurança.

Há uma disputa básica, como um pano de fundo, entre aqueles que querem dela melhores condições de vida e aqueles que visam apenas extrair ganhos.

As cidades brasileiras carregam uma herança pesada. A desigualdade social, uma das maiores da América Latina, e a escravidão vigente até pouco mais de um século atrás são características que se somam a um Estado patrimonialista e à universalização da “política do favor.

A melhoria desses bairros é fonte inesgotável do velho clientelismo político: troca-se por votos a pavimentação de uma rua, a iluminação pública, uma unidade de saúde, uma linha de ônibus etc.

Os principais programas sociais do governo Lula, continuados pelo de Dilma Rousseff foram o Bolsa Família, o Crédito Consignado, o Programa Universidade para Todos (ProUni), que oferece bolsas de estudo em universidades privadas trocadas por impostos, o Programa de Fortalecimento da Agricultura Familiar (Pronaf) e o Programa Luz para Todos. Garantiu-se também um aumento real do salário mínimo (de cerca 55%, entre 2003 e 2011, conforme o Dieese). Os classificados em “condição de pobreza” diminuíram sua representação de 37,2% para 7,2% nesse mesmo período.

Em 2010 o PIB nacional foi de 7,5% e o da construção civil, 11,7%[6]. Em seis regiões metropolitanas, o desemprego, que atingia 12,8% em 2003, caiu para 5,8% em 2012. A taxa de desemprego da construção civil no período diminuiu de 9,8% para 2,7%[7]. O investimento de capitais privados no mercado residencial cresceu 45 vezes, passando de R$ 1,8 bilhão em 2002 para R$ 79,9 bilhões em 2011[8], e os subsídios governamentais (em escala inédita no país) cresceram de R$ 784.727 milhões para mais de R$ 5,3 bilhões em 2011[9]. O coração da agenda da reforma urbana, a reforma fundiária/imobiliária, foi esquecido.

Em São Paulo o preço dos imóveis sofreu aumento de 153% entre 2009 e 2012. No Rio de Janeiro, o aumento foi de 184%. A terra urbana permaneceu refém dos interesses do capital imobiliário e, para tanto, as leis foram flexibilizadas ou modificadas, diante de urbanistas perplexos.

Os pobres foram expulsos para a periferia da periferia. Novas áreas de proteção ambiental, como a Área de Proteção dos Mananciais em São Paulo, acabam sendo invadidas pelos sem alternativas.

A desoneração dos automóveis somada à ruína do transporte coletivo fez dobrar o número de carros nas cidades.

A velocidade média dos automóveis em São Paulo, medida entre às 17h e 20h em junho de 2012, foi de 7,6 km/h, ou seja, quase igual a da caminhada a pé.

Verdadeiros assaltos aos cofres públicos, os investimentos em obras de viadutos, pontes e túneis, além de ampliação de avenidas, não guardam qualquer ligação com a racionalidade da mobilidade urbana, mas com a expansão do mercado imobiliário, além, obviamente, do financiamento de campanhas.

O primeiro item necessário à política urbana hoje é a reforma política, em especial o financiamento de campanhas eleitorais.

A liberdade da cidade, David Harvey

Se descobrirmos que nossa vida se tornou muito estressante, alienante, simplesmente desconfortável ou sem motivação, então temos o direito de mudar de rumo e buscar refazê-la segundo outra imagem.

A questão do tipo de cidade que desejamos é inseparável da questão do tipo de pessoa que desejamos nos tornar.

Além do mais, vivemos, na maioria, em cidades divididas, fragmentadas e tendentes ao conflito.

A globalização e a guinada em direção ao neoliberalismo enfatizaram, ao invés de diminuir, as desigualdades sociais. O poder de classe foi restaurado às elites ricas.

Os bairros ricos são atendidos por toda sorte de serviços, tais como escolas caras, campos de golfe, quadras de tênis e patrulhamento particular 24 horas por dia, que se emaranham entre ocupações ilegais, onde a água é disponível somente em fontes públicas, nenhum sistema sanitário existe, a eletricidade é privilégio de poucos, as ruas se tornam lama quando chove e o compartilhamento dos espaços domésticos é a norma.

As cidades sempre foram lugares de desenvolvimentos geográficos desiguais (às vezes de um tipo totalmente benevolente e entusiasmante), mas as diferenças agora proliferam e se intensificam de maneiras negativas, até mesmo patológicas, que inevitavelmente semeiam tensão civil.

Tais desenvolvimentos urbanos desiguais traçam o cenário para o conflito social

Por um lado, tais diferenciações podem gerar novas e maravilhosas fusões, como as que vemos nas tradições musicais de Nova Orleans, Joanesburgo ou no East End londrino. Concluímos daí que o direito à diferença é um dos mais preciosos direitos dos citadinos. A cidade sempre foi um lugar de encontro, de diferença e de interação criativa, um lugar onde a desordem tem seus usos e visões, formas culturais e desejos individuais concorrentes se chocam.

Mas a diferença também pode resultar em intolerância e segregações, marginalidade e exclusão, quando não em fervorosos confrontos.

Se for assim, como Marx tão celebremente escreveu, entre direitos iguais quem decide é a força.

Como, em resumo, poderia o direito à cidade ser exercitado pela mudança da vida urbana? A resposta de Lefebvre é simples em essência: por meio da mobilização social e da luta política/social.

Mas, ao contrário – e é aqui que a dialética retorna para nos assombrar –, a cidade nos faz sob circunstâncias urbanas que não escolhemos.

Ao abrir a porta da imaginação humana, Marx, ainda que tenha procurado negá-lo, cria um movimento utópico dentro do qual nossas imaginações podem vagar e pensar em possíveis alternativas de mundos urbanos.

No entanto, o neoliberalismo transformou as regras do jogo político.

A lei e as parcerias público-privadas, feitas sem transparência, substituíram as instituições democráticas; a anarquia do mercado e do empreendedorismo competitivo substituíram as capacidades deliberativas baseadas em solidariedades sociais.

O direito à cidade, como comecei a dizer, não é apenas um direto condicional de acesso àquilo que já existe, mas sim um direito ativo de fazer a cidade diferente, de formá-la mais de acordo com nossas necessidades coletivas (por assim dizer), definir uma maneira alternativa de simplesmente ser humano. Se nosso mundo urbano foi imaginado e feito, então ele pode ser reimaginado e refeito.

 [...] o direito à cidade é um grito, uma demanda, então é um grito que é ouvido e uma demanda que tem força apenas na medida em que existe um espaço a partir do qual e dentro do qual esse grito e essa demanda são visíveis. No espaço público – nas esquinas ou nos parques, nas ruas durante as revoltas e comícios – as organizações políticas podem representar a si mesmas para uma população maior e, através dessa representação, imprimir alguma força a seus gritos e demandas. Ao reclamar o espaço em público, ao criar espaços públicos, os próprios grupos sociais tornam-se públicos.

O transporte público gratuito, uma utopia real, João Alexandre Peschanski

A criação de um sistema de transporte público gratuito não é viável apenas numa configuração social futura, hipotética – é em princípio funcional ao capitalismo realmente existente [3].

A tarifa zero se justifica, nesses termos econômicos, se o preço total dos impactos sociais positivos for tomado como a base para o pagamento público das tarifas de cada usuário [5].

Drástica diminuição dos custos sociais relacionados à poluição e ao trânsito quando o meio de transporte principal é o automóvel individual.

As montadoras repassam ao cidadão e ao Estado os custos sociais relacionados ao uso de automóveis. Os brasileiros pagam para que cada vez mais pessoas tenham carros individuais.

Para atingir cada vez mais consumidores, as montadoras exigem do governo redução de impostos e mais facilidade no crédito para compradores – querem se livrar ainda mais dos custos sociais dos carros que produzem.

O imposto deveria aumentar sobre as montadoras que lucram com a produção de um bem com alto custo social

Os usuários de transporte público beneficiam toda a sociedade, pois mantêm baixos os custos sociais relacionados ao transporte (poluição, trânsito). Beneficiam até mesmo as pessoas que não usam o transporte público.

Cobrar pelo transporte público se torna uma exploração dos usuários pelos não usuários.

Os gastos do sistema de transporte coletivo deveriam ser partilhados pelos beneficiados, ou seja, divididos entre todos os cidadãos.

A gratuidade funciona como um incentivo aos cidadãos para que usem meios públicos de locomoção, aumentando os benefícios sociais.

As montadoras têm, evidentemente, interesse em manter a sociedade dependente dos carros que fabricam. Para garantir seus lucros, precisam manter essa dependência e investem para pressionar os governos locais e federal.

O real obstáculo para a proposta da tarifa zero diz respeito às relações de poder no capitalismo.

Mídia, rebeldia urbana e crise de representação, Venício A. de Lima

A despeito da evidente responsabilidade que cabe à imensa maioria da classe política pelo desenrolar sombrio do processo político brasileiro, os meios de comunicação a apresentam de modo homogeneizado e, em comparação com os dardos de sua crítica, poupam outros setores [...]. Tem-se muitas vezes a impressão de que corrupção, cinismo e desmandos são monopólio dos políticos, dos partidos ou do Congresso [...].[2]

A primeira reação foi de condenação pura e simples. As manifestações deveriam ser reprimidas com rigor ainda maior. À medida, no entanto, que o fenômeno se alastrou, a velha mídia alterou radicalmente sua avaliação inicial. Passou então a cobrir em tempo real os acontecimentos, como se fosse apenas uma observadora imparcial, que nada tivesse a ver com os fatos que desencadearam todo o processo. O que começou com veemente condenação transformou-se, da noite para o dia, não só em tentativa de cooptação, mas também de instigar e pautar as manifestações, introduzindo bandeiras aparentemente alheias à motivação original dos manifestantes.

Identificou também uma oportunidade de “desconstruir” as inegáveis conquistas sociais dos últimos anos em relação ao combate à desigualdade, à miséria e à pobreza.

Esse déficit na representação política do Parlamento, acrescido do bloqueio histórico de vozes ao debate público e a consequente corrupção da opinião pública, praticados pelos oligopólios empresariais da velha mídia, talvez nos ajudem a compreender, pelo menos em parte, a explosão das ruas.

Embora consiga dissimular com competência suas reais intenções, a velha mídia não só faz parte como de fato agrava a crise da representação política

Problemas no Paraíso, Slavoj Žižek

Uma situação revolucionária surge quando se torna claro que apenas uma mudança global radical pode resolver os problemas particulares.

KAPP, Silke. Alienação via mobilidade. Oculum Ensaios(PUCCAMP), v. 15, p. 30-41, 2012.

O fato de se criarem mais dispositivos para que mais pessoas se desloquem mais vezes e para mais longe parece, erroneamente, equivaler a um aumento de liberdade, independência e autonomia de ação.

A mobilidade de alguém que passa cinco horas diárias no transporte público entre moradia e trabalho não significa nenhuma liberdade.

Melhor do que substituir o automóvel particular pelo transporte coletivo ou pelo transporte não motorizado seria reduzir drasticamente a necessidade de longos deslocamentos diários de milhões de pessoas.

Autonomia é a possibilidade e a capacidade de indivíduos e grupos darem a si mesmos suas próprias normas.

Essa norma não é imposta por uma instância externa (como nas situações de heteronomia), mas sim definida por aqueles que a ela estarão submetidos.

O poder sobre a produção do espaço equivale ao poder sobre a sociedade em geral ou, inversamente, não há poder na sociedade que não seja também poder sobre a produção social do espaço.

Uma democracia representativa em que legislam sobre o espaço apenas instâncias espacialmente muito abrangentes (de prefeituras a organizações supranacionais) leva, invariavelmente, à alienação do espaço cotidiano.

É impossível que haja autonomia coletiva em estruturas nas quais um único “representante” se põe no lugar de milhares de indivíduos ou pequenos grupos

Para Maquiavel, destruir uma cidade livre significa tanto o desmantelamento de suas estruturas políticas, quanto a alteração radical de suas estruturas físico-espaciais: “deve destruir as velhas cidades e construir cidades novas, e transferir os habitantes de um lugar a outro; em suma, não deixar coisa nenhuma intacta”.

MARICATO, Ermínia. A bomba relógio das cidades brasileiras. Revista Democracia Viva, 2001.

A evolução dos acontecimentos mostrou que ao lado de intenso crescimento económico (7% em media entre 1940 e 1980), o processo de urbanização com crescimento da desigualdade resultou numa gigantesca concentração espacial da pobreza.

A segregação urbana é uma das faces mais importantes da exclusão social. Ela não é um simples reflexo mas também motor indutor da desigualdade.

Na periferia sem urbanização, a precariedade dos transportes e o alto preço são fatores que influem na baixa mobilidade dos moradores, frequentemente exilados em seus bairros precários. (Santos 1990).

Não é de se estranhar que em tais situações de segregação territorial pode ocorrer o desenvolvimento de normas, comportamentos, mecanismos, procedimentos extra legais que são impostos à comunidade pela violência ou que são aceitos espontaneamente e até desejados.

As áreas carentes dos equipamentos e serviços urbanos constituem fonte fértil para a relação política clientelista: a troca do voto pela melhoria urbana perpetua relações políticas arcaicas.

mídia principal propagadora do simulacro.

dar visibilidade para a “cidade oculta” que é hoje, na verdade, a cidade da maioria. Os excluídos urbanos deixaram de ser minoria. A exceção virou regra e a regra exceção.

CABRAL FILHO, José S. Um futuro além da transgressão.

Interação: o objeto artístico apresenta um alto grau de abertura (que podemos chamar de informalidade), podendo ser alterada por outras pessoas que não o artista.
Seu apelo social é o apelo da inclusão, da participação não especializada, de um engajamento lúdico necessário a uma arte cada vez mais distanciada do público leigo.
O papel do artista, aqui, adquire uma dupla função: programar o modo e o grau de abertura da obra.

Automação: a forma final do objeto artístico é determinada pela transformação de um gesto (input) significativamente simples em um resultado absurdamente complexo se comparado ao gesto inicial. O processo de transformação do gesto em obra se dá através de uma seqüência de operações mecânicas, quer seja de uma máquina física (que opera e articula partes físicas) ou uma máquina conceitual (que opera e articula símbolos, como o software), ou ainda pela conjugação dos dois (como nos sistemas computadorizados).
Seu apelo social é o apelo da liberação, a delegação do trabalho a uma outra entidade, não
humana, porém mais especializada.
Neste caso, o papel do artista é programar a seqüência de operações algorítmicas e especialmente seu processo re-iterativo (o modo de sua repetição, ou seja o ponto onde ele sofre uma retro-alimentação e opera um loop).

Ambas apontam para a idéia de obra aberta.

O impulso que origina a interatividade é o desconhecimento do outro: interagimos porque não sabemos o que se passa dentro do outro. Neste sentido, interatividade é um ataque à nossa solidão perante o outro.

O impulso que origina a automação é o nosso desconhecimento dos processos vitais: buscamos construir autômatos, porque não compreendemos a origem da vida (e por extensão, a finalidade da morte). E temos a esperança de que por meio da simulação possamos compreender este mistério.
Nesta perspectiva automação é um combate à nossa solidão
perante Deus.

A interatividade diz respeito ao acesso ao outro, (refletindo nosso embate com a questão da alteridade) e a automação diz respeito ao nosso acesso ao mundo, (refletindo o nosso embate com a questão do conhecimento).

***Dúvida: Há mesmo essa tal abertura para o imprevisto? Ou será que todas as possibilidades de conformação já não estão previstas na conformação da obra?

Há um momento crucial na história da cultura ocidental que certamente joga alguma luz sobre o assunto: o instante em que, no teatro grego, é consolidada a distinção entre palco e platéia. Como os teóricos canadenses Pérez-Gómez e Pelletier assinalam, o que marca tal separação é o estabelecimento de uma distância operativa que distingue atores, autor e público. Esta separação é de fundamental importância para o desenvolvimento do teatro ao estabelecer a idéia de autoria, abrindo espaço para uma configuração mais racional do espetáculo. O custo deste avanço é, exatamente, um desengajamento corporal que cede espaço para uma predominância dos aspectos visuais. Ou seja, há uma perda da participação corporalmente plena de todos os envolvidos no espetáculo. Em maior ou menor extensão, esse modelo vai marcar todo o desenvolvimento e avanço da arte e da cultura do ocidente. A novidade do teatro grego assinala, de fato, o afastamento de um outro modelo de manifestação quer eram os rituais, em que todos os participantes se engajavam de forma plena.

Isto se torna absurdamente claro num espetáculo de dança contemporânea, no qual os artistas exercitam seus corpos em elaboradíssimos movimentos diante de uma platéia que, inversamente, tem os seus movimentos corporais restringidos à estaticidade das poltronas. A platéia ganha em experiência crítica e mesmo estética, mas perde em experiência física.

Transgressão: há um ganho enorme que é a abertura para a incerteza, um vetor em direção ao novo. E há uma enorme vantagem em termos a incerteza em nosso horizonte, pois só assim podemos “evoluir”, se é o que queremos.
Queremos a re-inserção do corpo e o conseqüente afastamento da predominância visual no âmbito de nossa prática artística; mas não queremos perder a possibilidade da transgressão.

O jogo
O jogo é uma atividade ritual especial que traz em si um quase paradoxo (sob a ótica do rito): admite em si a idéia de permanência e engajamento corporal, sem no entanto perder o vetor em direção ao aberto, ao imprevisto. O resultado final de um jogo é necessariamente sempre da ordem da imprevisibilidade, caso contrário o jogo terá sido fraudado. Em suma, o jogo pode ser visto como uma redenção para o impasse da cultura contemporânea.

HABRAKEN, N.J. El diseño de soportes.

INTRODUÇÃO
Intenção: apresentar propostas para um método de desenho de casas adaptáveis tendo como foco principal a construção de casas em grande escala. Trata-se de usar o potencial da produção industrial aliada à possibilidade de adaptação e, conseqüentemente, melhoria da qualidade das casas para cada morador. O usuário deve participar do processo de decisão, mesmo na produção massificada.

Conceito de suporte: casa é o resultado de um processo no qual o usuário pode tomar decisões. O suporte é um edifício que pode ser individualmente e facilmente adaptado, sem que seja necessário um grande esforço por parte do morador.

SUPORTES E UNIDADES SEPARÁVEIS
É importante incluir a participação do morador no processo de produção para poder explorar ao máximo a tecnologia.
Suporte: decisões controladas pela comunidade.
Unidade separável: o morador (indivíduo) decide.

A idéia é desenhar um conjunto de regras que orientem as possíveis variações e que permita fácil entendimento ao morador. Não se pode esquecer que o usuário não é um projetista.
O suporte não é simplesmente um esqueleto. Trata-se de uma estrutura com espaços, onde o morador encontra insinuações e oportunidades de transformar esse espaço num lugar seu. Cada suporte representa um certo estilo de vida. Pode agradar a uma pessoa e não outra. A variabilidade deve ser pensada de forma que não seja nem excessiva, gastando dinheiro para abranger possibilidades de adaptação que nunca serão utilizadas, e nem escassa, dando poucas opções ao usuário.

SUPORTES E UNIDADES DE MORADIAS
Um suporte pode ser desenhado para permitir outras adaptações: construção de anexos, união de duas casas formando uma nova ou até mesmo a modificação da função inicial proposta para a casa. Esta pode, por exemplo, ser transformada numa padaria.

SUPORTES E GENTE
Por que as pessoas mudam suas casas?
*Necessidade de identificação: os edifícios são usados como meio de auto-expressão, levando os proprietários a personalizar seu ambiente.
*Mudanças no estilo de vida: as pessoas mudam. Conhecem coisas novas e vão sentindo necessidade de modificar o espaço à medida que se modificam elas próprias.
*Novas tecnologias: o surgimento da tv, por exemplo, fez surgir o espaço antes inexistente da sala de telvisão. Agora temos o “home theatre”.
*A família se transforma: a composição familiar muda, a idade dos filhos determina alterações no comportamento.

SUPORTES COMO PROBLEMA DE DESENHO
O desenho de suportes deve resolver duas questões principais:
*Avaliação dos usos possíveis: o suporte deve acomodar as alternativas de distribuição preferidas.
*Coordenação de suportes e unidades separáveis: pessoas diferentes devem ser capazes de construir seus espaços independentemente e estes espaços devem então se unir uns aos outros no mesmo suporte com o mínimo esforço e custo.

KAPP, Silke. Produção seriada e individualização.

Individualidade: cada ser humano é dito único.
Produção seriada: repetição do idêntico como interesse capitalista da produção industrial.

O homem busca a individualidade na sociedade atual através da combinação dos seus objetos de consumo. A aspiração à individualidade favorece o consumismo. Consome-se cada vez mais na tentativa de se obter a unicidade.
Indústria automobilística: possibilidade de escolha de acessórios aliada à produção industrial.
Produzir moradias como carros implica obter também ali grandes taxas de lucro.

Aspectos do repertório:
Imprevisibilidade: não se privilegia um produto final definido a priori. Não há idéia pré estabelecida do que será o produto final.
Receptividade: facilita a incorporação de componentes novos.
Adaptabilidade: os componentes podem se adaptar a uma montagem específica (canos ou tijolos que podem ser serrados, por exemplo)
Reuso: montagens e remontagens sucessivas.

Aspectos da montagem:
Mediação: textos, desenhos, códigos. Linguagens que não são familiares ao morador.
Execução: necessidade ou não de trabalho alheio.
Plataforma: suporte físico para o encaixe de peças (carro com opcionais) ou sistema de campos a serem preenchidos (prato com carne, molho e uma guarnição).
Continuidade: o produto gerado nunca é um produto final.

No caso das moradias, a possibilidade de individualização dos produtos seriados se dá através de produtos de fabricação artesanal, caros, impossibilitando seu uso para classes de baixo poder aquisitivo.
Não é pensada a possibilidade de individualização sob o ponto de vista dos princípios de montagem, o que gera uma idéia errônea de que a individualização sempre significará perda de lucratividade para o construtor.
A pressuposição das necessidades do usuário limita as possibilidades de individualização. Deve haver espaço para que possa ocorrer aquilo que não foi imginado previamente. Deve haver espaço para o imprevisto.

PALHARES, Sérgio. Variantes de modificação em habitação popular.

Resumo
O trabalho investiga as modificações feitas pelos moradores em habitações de baixa renda e quer descobrir a origem dos problemas desses espaços.

Primeiro é feita uma contextualização política e econômica e depois se faz uma análise das Variantes de Modificação. Procura-se saber o que foi modificado e a qualidade do espaço originado pela modificação.

Conclui-se que as modificações resolvem o problema dos moradores e que devem ser revistos a postura do arquiteto e as diretrizes da política habitacional.

Introdução
Insatisfação dos moradores de baixa renda gera a necessidade de avaliação da qualidade das suas habitações.
Fatores econômicos são responsáveis pela falta de qualidade dos espaços, obrigando o morador a reformar de acordo com suas necessidades.
Perguntas:
Como o uso do espaço afeta as habitações?
Como a habitação afeta o uso do espaço?
Qual a lógica da tecnologia utilizada pelos usuários para reformar?
Qual foi a lógica da tecnologia especificada em projeto?

A postura acrítica do arquiteto e a política habitacional são responsáveis pela deficiência do projeto.

A formação dos assentamentos habitacionais
Revolução industrial: casas em fita produzidas por empreendedores, gerando grandes conflitos de interesse entre estes e os moradores que vinham do campo.
Começam a surgir primeiras propostas críticas no início do séc XX. Produção em série ou produção individualizada?
Gropius levanta a questão do perigo da padronização demasiadamente rígida.
Corbusier e o Modulór: casa como máquina perfeita para um homem com medidas e proporções programadas.
Pós-guerra: valorização da subjetividade. O homem deixa de ser o Modulór e passa a ter sua individualidade.
A ONU cria um conjunto de princípios e metas para a produção dos assentamentos habitacionais.
Moradia com molde burguês, dividida em três partes: serviço, social e íntima.

Produção contemporânea: em países ricos, uso de novas tecnologias barateia a obra, possibilitando a construção de espaços mais generosos. Em países pobres, esse dinheiro economizado é usado para a construção de maior quantidade de moradias.

Na produção nacional, leva-se mais em conta a imagem do edifício do que as espacializações internas. Interesses políticos e econômicos determinam prazos de execução pequenos e inviabilizam a possibilidade de uma maior investigação para a concepção dos projetos.
O arquiteto passa a ser um mero implantador de tipologias pré-estabelecidas visando apenas o melhor aproveitamento econômico possível.

Deve ser pensada uma nova postura. As famílias que vão morar nesse edifícios estão configuradas de modo cada vez mais variado. Configurações familiares diferentes precisam de moradias diferentes.

Modificar a habitação é atitude própria da natureza humana. A modificação dá liberdade ao morador e possibilita a melhoria de sua qualidade de vida, e, portanto, não deve ser vista como algo negativo.

Conclusões
As diretrizes da Política Habitacional, os pressupostos do arquiteto, os interesses político econômicos e a demanda diferenciada de usos por parte dos moradores são as principais responsáveis pela necessidade de modificações nos edifícios construídos.

Menos de 1% das edificações não conseguiram resolver os problemas ou pelo menos melhorar as condições da moradia de acordo com sua demanda através de reformas, o que sugere uma nova postura do arquiteto diante das questões destas reformas. O arquiteto deveria dar maior grau de liberdade, facilitando ao morador adaptar sua casa às suas necessidades.

A reprodução de modelos, pela Secretaria de Habitação, deve ser repensada, uma vez que cada família possui necessidades diferentes umas das outras. Os beneficiários não participam das definições. As decisões são tomadas pelo poder público, que beneficia a quantidade em detrimento da qualidade. Busca-se construir o maior número possível de habitações, o que acaba gerando a baixa qualidade dos espaços e o não atendimento às necessidades do morador.

ADORNO, Theodor. Funcionalismo hoje.

Adolf Loos: uma obra de arte não precisa contentar a ninguém, enquanto uma casa tem responsabilidade para com todos.
A crítica do ornamento é a crítica daquilo que perdeu o sentido funcional e resta como algo venenoso ou podre.
A questão do funcionalismo não coincide com a questão da função prática. As artes utilitárias e não-utilitárias não formam a oposição radical que Loos supunha.

Para Adolf Loos seria uma injustiçao criar na arquitetura algo que não foi exigido pelo seu uso.
Para Adorno, "nenhuma forma é inteiramente extraída de sua função". Não existe funcionalidade quimicamente pura. Se o ódio de Loos ao ornamento fosse consequente, ele deveria odiar todas as artes plásticas, cuja própria existência já é ornamental.
A crença de Loos de que o material já carrega seu sentido é uma crença que vem da estética simbolista. É uma idéia que vem do campo das artes. Sendo assim, o culto aos materiais deveria ser tão condenável quanto o culto ao ornamento que Loos tanto pregava.

Funcional atende apenas ao instante presente. O processo social ocorre irracionalmente, sem planejamento, modificando o presente. Com a mudança do presente, o que era funcional deixa de sê-lo.

"Quase todo consumidor deve ter sentido na pele a pouca praticidade do impiedosamente prático". A abdicação do estilo não deixa de ser um estilo.

Frases de Loos:
"...o homem que picha as paredes com símbolos eróticos, ou é um criminoso ou é um degenerado".
"É possível medir a cultura de um país pelo grau em que as paredes dos banheiros estão pichadas".
"O ornamento é força de trabalho, saúde, material e dinheiro desperdiçados".

Só numa abstração, o aspecto expressivo pode ser relegado à arte e retirado dos objetos de uso. O aspecto expressivo é inerente aos objetos de uso. O esforço de se evitar a expressividade do objeto é um tributo a essa expressividade.

Segundo Adorno, Loos condena o ornamento porque está ligado ao prazer. Ornamento = prazer. E de acordo com a moral burguesa do trabalho, prazer é energia desperdiçada.
Ofício: conjunto das práticas que facilitam a vida de quem vai executar o serviço. Loos valorizava o "ofício" em detrimento do "ornamento". Ou seja, a valorização da prática do canteiro de obras, das práticas que, ao contrário da ornamentação, facilitariam a vida do trabalhador ou construtor. Para Adorno, o culto a essas práticas existentes resultaria na mesma repetição morta e coisificada da ornamentação que era criticada por Loos.
O especialista, tão orgulhoso do seu conhecimento técnico, pára de pensar. Pára de refletir.

Uma arquitetura digna de seres humanos (arquitetura legítima) imagina os homens melhores do que realmente são; imaginam-os como poderiam ser..." (ADORNO)
Quando a arquitetura é feita para o homem idealizado (como poderia ser) ela nega ao homem vivo (como ele é) a satisfação de suas necessidades, mesmo que essas necessidades sejam falsas, construídas. Sendo assim, a arquitetura legítima (feita para o homem ideal) é uma inimiga do homem real, porque o priva de suas necessidades.

O funcionalismo é a subordinação à utilidade. Mas essa utilidade deixou de ter como fim atender ao homem para atender ao lucro.
A beleza não está na mera forma, e sim no enfrentamento das contradições que perpassam a construção do objeto.

KAPP, Silke. Contra a Integridade.

"A prática arquitetônica do movimento moderno manteve intacta uma série de concepções tradicionais de projeto, cunhadas historicamente pela produção do espaço extraordinário." (Silke)

Extraordinário: objetos excepcionais, monumentais, destinados ao culto, à política e à guerra.
Ordinário: espaço da vida cotidiana.

A figura moderna do arquiteto surge no Renascimento, na construção desses objetos excepcionais. Através do desenho ele passa à condição de trabalhador intelectual e que domina os demais trabalhadores. O espaço ordinário continua sendo produzido sem arquitetos.

Início do séc. XX: Movimento moderno. Os arquitetos passam a produzir o espaço comum, mas projetam casas como se estivessem projetando monumentos. Arquitetura vista como obra de arte, creditada a um autor e com usuários passivos (usuários que contemplam a obra ou personagens seguindo um roteiro pré-estabelecido pelo projeto).

Integridade: inteiro, completo, intacto, não corrompido.
A obra íntegra: dela "nada se pode acrescentar, retirar ou alterar sem torná-la pior" (Alberti).
Arquitetura durante muito tempo foi ensinada no campo das artes, como a pintura ou escultura.
A arquitetura moderna perseguia ideais dessa integridade: verdade estrutural, forma-função.

Paulo Bicca: não há arquitetura monumental sem dominação, porque ninguém vai passar pela penosa tarefa de construir algo que um outro imaginou sem ser coagido para isso.

Na prática, a arquitetura é pensada por poucos e imposta à maioria. A integridade, nesse caso, é a integridade imaginada por esses poucos.
"Qualquer sistema que não dá direito de escolha a quem deve suportar as consequências de uma escolha ruim é um sistema imoral." (Yona Friedman)

O Plano Piloto de Brasília se tornou uma parte ínfima da cidade real. Mas os arquitetos continuam colocando a culpa na incompreensão dos usuários, as escolas continuam ensinando que o projeto deve ter um conceito e as tendências arquitetônicas continuam sendo ideais da integridade: plásticidade, metáforas... "O que o tijolo quer ser..."

A realização da vontade do projetista significa a supressão da vontade do usuário.
Sendo assim, o arquiteto pode ser visto como gerador de instrumentos que facilitem as ações do usuário no espaço.

Auto-organização: possibilidade de autonomia dos indivíduos. Possibilidade de cada um criar suas normas, sem ser obrigado a aceitar imposições externas.