CICCI, Gabriela. Cidades possíveis: espaço e gênero em escolhas de mobilidade urbana. 2019.

Resumo

Tivemos como objetivo identificar e sistematizar os critérios de escolha utilizados por habitantes de Belo Horizonte ao determinar seus percursos de mobilidade urbana, fazendo, a partir deles, uma análise quanto às diferenças entre homens, mulheres e mulheres em contextos diversos. Como metodologia foram utilizados métodos quantitativos de análise estatística descritiva da Pesquisa Origem Destino (2012), e também métodos qualitativos de entrevista e mapeamento afetivo do espaço. Concluiu-se que há desigualdades profundas de gênero nas possibilidades e nas experiências de mover-se na cidade, sendo estas constantemente atravessadas por particularidades de classe, raça e local de moradia.

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Apresentação

Esta pesquisa teve como objetivo identificar e sistematizar os critérios de escolha utilizados por habitantes de Belo Horizonte ao determinar seus percursos de mobilidade urbana, fazendo, a partir deles, uma análise quanto às diferenças entre homens, mulheres e mulheres em contextos diversos.  

A preocupação e a insistência com o tema da mobilidade urbana vêm, primeiro, em ordem cronológica, da minha experiência como mulher no mundo e nas cidades em que vivi ou por onde passei. Só depois isso se transformou e se desenvolveu em um tema de interesse acadêmico e em pergunta de pesquisa.

Texto em primeira pessoa e citando o que aprendeu com cada autor.

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Formas generificadas de mover-se acabam por refletir e manter capacidades e potencialidades diversas de acesso à cidade e a seus recursos. (CASS, 2005; KAUFMANN et al. 2004). A disparidade de renda entre homens e mulheres, por exemplo, e a distribuição desigual de equipamentos de mobilidade pela cidade faz com que aqueles que possuem mais recursos a utilizar mobilidades alternativas, privadas, enquanto constrange os que não os possuem a usar apenas as formas disponíveis, gerando desigualdades no uso do tempo e no acesso aos lugares de trabalho, lazer e consumo. (JIRÓN, 2007). É por sua capacidade de produzir e reproduzir desigualdades que nos debruçamos sobre o tema da mobilidade urbana e, mais especificamente, sobre as implicâncias de gênero em sua prática e experiência.  

O desejo e a urgência de fazer uma ciência implicada com mudanças sociais e com a construção de sociedades mais igualitárias também justificam nosso lugar nessa intercessão.

Questionar o paradigma da modernidade na Educação (Parsons, etc).

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Assim, para fazê-lo, organizamos este trabalho da seguinte forma: Primeiro faremos um apanhado das produções científicas que se debruçaram sobre mobilidade e gênero, evidenciando diferentes tendências e perspectivas de pesquisa. Em seguida, compartilharemos nossas escolhas metodológicas e o percurso feito na construção deste estudo. No terceiro capítulo, de forma breve, explicitaremos duas perspectivas fundamentais para a leitura dos resultados e de sua análise, que será feita dividida entre os critérios de tempo e espaço, no quarto e quinto capítulos, respectivamente. Por fim, as considerações finais trarão um pequeno apanhado do conteúdo discutido ao longo do trabalho, assim como algumas reflexões críticas e perspectivas para estudos futuros.

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1 MOBILIDADES GENERIFICADAS

Como entram na discussão do acesso, no entanto, as diferenças entre homens e mulheres? Há em algum grau diversidades quanto à forma e às experiências que uns e outras vivem enquanto se movimentando pelo espaço?

1.1 COMO PENSAR MOBILIDADES GENERIFICADAS?

A fim de facilitar a compreensão das interpretações utilizadas, lançaremos mão de uma estratégia de polarização das posturas conceituais, ainda que seu aparecimento no campo, naturalmente, não se dê de forma tão rígida. Trabalharemos então com os contínuos: a) Marco Funcional da Mobilidade – Paradigma das Novas Mobilidades, segundo as contribuições de Sheller e Urry (2006); b) Mobilidade Individual Autônoma – Mobilidade Relacional, segundo os aportes de Manderscheid (2014); c) Diferenças de sexo – Perspectivas Feministas segundo as considerações de Santos et al. (2016) e Matos (2008). Ao final, faremos uma consideração sobre os métodos mais utilizados e ao que eles convidam.

Criação de categorias, bem ao estilo Sociológico.

Primeiro mobilidades e depois a subdivisões: mobilidade relacional e mobilidade de gênero.

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1.1.1    Marco Funcional da Mobilidade – Paradigma das Novas Mobilidades

Explicação da virada da mobilidade em contraposição ao Marco funcional da mobilidade, paradigma anterior.

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As lentes das novas mobilidades, quando aplicadas aos espaços físico e geográfico, também buscam identificar seus aspectos processuais, novamente contra uma ideia de estaticidade. Para além de endossarem a crítica contundente que retira os lugares de uma posição de depositório de processos sociais, os pesquisadores e pesquisadoras no marco da virada os situam como nós de uma rede móvel de processos sociais – são neles atuantes e por eles modificados em um processo de relação contínuo e em constante transformação, enlaçados e sob a influência ainda de outros processos igualmente em movimento.

Não se trata apenas de uma apresentação dos conceitos do novo paradigma, mas de uma análise seguida de detalhada explicação.

Mobilidade como Método.

Trata-se também de uma proposta epistemológica para um campo científico orientado pelo movimento. Em primeira pessoa, Urry (2007 apud SILVA & LIMA, 2013, p. 7) diz estar convencido de “que pensar através de uma ‘lente' das mobilidades provê uma ciência social distinta que produz diferentes teorias, métodos, questões e soluções”.

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Mobilidade enquanto recurso: autores e respectivas abordagens

Em um campo recente e em plena construção, encontramos a compreensão da mobilidade enquanto recurso de forma similar, ainda que distinta, nos escritos de Uteng e Cresswell (2008), assim como Kaufmann et al. (2004). Os primeiros situam a mobilidade associada à concepção de capability desenvolvida por Amartya Sen (1973; 1985; 1993; 2005 apud UTENG; CRESSWELL, 2008) como uma alternativa ao modelo utilitarista de medição de desenvolvimento econômico e social.

Kauffman, Bergman e Joye (2004) também pensam em termos do potencial de mobilidade, sem se ater aos limites de deslocamentos atuais ou passados, definindo seu conceito de motilidade como a capacidade de ser móvel no espaço social e geográfico. Além disso, ao formularem esse conceito, propõem que a mobilidade seja compreendida como uma forma de capital social, podendo ser adquirida, investida e intercambiada por outros capitais, incluindo o financeiro.  

O tempo inteiro é proposto no texto um diálogo entre os autores mostrando o que há em comum e as diferenças entre suas respectivas abordagens. Os autores conversam entre si.

Aquilo que Ana Marcela chama de continuidades e descontinuidades.

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Se em uma análise polarizada o marco funcional da mobilidade esteve mais engajado com a eficiência de deslocamentos para o alcance mais veloz, rentável e mais organizado a destinos principalmente orientados ao trabalho, vemos um movimento crítico na virada da mobilidade que busca trazer a dimensão da desigualdade na produção do espaço, em seu acesso e nas experiências a ele associadas.

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1.1.2    1.1.2 Mobilidade Individual Autônoma – Mobilidade Relacional

Pensar as mobilidades em rede permitiu que o sujeito da mobilidade fosse também reposicionado em sua prática. Da abstração de um sujeito autônomo e livre que determina seus trajetos de forma completamente individual, surgem mais recentemente escritos críticos com a proposta de uma leitura relacional das mobilidades. Entender a mobilidade dessa forma significa situar aquele ou aquela que se move em sua rede familiar, de contatos e no mundo social e espacial a seu redor. Assumindo as interrelações e interdependências entre sujeitos moventes, a dinâmica dos deslocamentos na cidade ganha uma complexidade antes apagada pela ilusão de uma autonomia liberal nessas práticas.  Manderscheid (2014) faz um apelo a essa perspectiva uma vez que demonstra a partir de pesquisa empírica como as escolhas de mobilidade são negociadas no ambiente familiar, discutidas entre os membros da família e, então, realizadas. Não sem tensão, os agentes têm de sincronizar seus interesses e possibilidades de movimento na cidade com os interesses e possibilidades daqueles com quem convivem.

A crítica de Manderscheid está direcionada a um modelo liberal de interpretação da mobilidade, em que o sujeito toma suas decisões sem que sejam consideradas chances desiguais de possibilidades de escolha.

Para além de localizar o sujeito em sua rede mais próxima, que pode ser fonte de constrangimentos ao movimento, a autora ainda observa os cerceamentos ou facilidades que as estruturas social e geográfica podem ceder. Segundo ela, as infraestruturas urbanas, a localidade da moradia, de serviços, juntamente com aspectos sociais desiguais de renda, sexo, idade ou educação acabam por modelar padrões de mobilidade.

Se de um lado temos a crítica ao tipo de abordagem que considera que a estrutura determina a mobilidade do sujeito, do outro temos que fazer a crítica da abordagem liberal que considera que tudo depende do indivíduo, desconsiderando os constrangimentos estruturais.

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Em uma perspectiva extremamente móvel, Manderscheid (2014) se aproxima de Foucault (1980) para definir um modelo que compreende as práticas de mobilidade como práticas relacionais, sendo o efeito e estando continuamente construindo uma espécie de “dispositivo de mobilidade”. Estariam envolvidos nesse dispositivo discursos, instituições, suas normas e decisões, formas arquitetônicas, declarações científicas, valores morais.

As práticas de mobilidade se dariam nessa complexa rede; rede esta que permanece encoberta uma vez que se analisam os padrões de mobilidades como escolhas livres e autônomas, levando ao risco da naturalização de padrões de mobilidade fundamentados em situações de desigualdade.

Frase importante: o que podemos encontrar no campo de pesquisa das mobilidades generificadas?

Evidentemente, as pesquisas já comentadas que situam as mobilidades generificadas em um contexto familiar se encontram mais próximas de um marco relacional da mobilidade. Há ainda algumas que consideram redes de contatos para a decisão acerca da forma de mover-se, como CASS et al. (2005)

Pesquisas que se dedicam a analisar de forma mais específica a experiência do medo nas mobilidades femininas, também consideram a dimensão relacional, mas apontando estratégias de acompanhamento utilizadas ou recomendadas pelas mulheres. (VALENTINE, 1989; SIQUEIRA, 2016). A necessidade de sincronizar a própria mobilidade com a de outras pessoas também é apontada em estudos da time-geography. (THRIFT, 1977; ELLEGARD, 2019). Fundamentados na inseparabilidade das esferas do espaço e tempo, e preocupados pela tendência dos estudos geográficos de não incorporar a temporalidade em suas análises, os pesquisadores situam as mobilidades sempre em relação a esses dois recursos.

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A concepção das práticas de mobilidade como práticas relacionais nos são muito úteis nesta pesquisa. Ao analisar critérios de escolha utilizados para mover-se vamos alinhadas às críticas feitas a um modelo liberal da mobilidade, sem perder de vista as redes sempre presentes que ora facilitam e ora restringem trajetos a serem escolhidos.

Definir qual caminho a pesquisa pretende seguir.

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1.1.3    1.1.3 Diferenças de sexo – Perspectivas feministas

Ao tratar de mobilidades generificadas encontramos nas produções bibliográficas uma diversidade de entendimentos e usos do termo gênero.

Discussão sobre a definição do conceito de gênero. No meu caso será necessário a discussão do conceito de estudante ou de jovem ou de adolescente.

A seguir, discutiremos de forma breve esse desenvolvimento, as formas mais comuns do aparecimento do termo de forma geral no campo científico e como ele esteve presente nas leituras que realizamos para este estudo.  

Histórico das aparições do termo gênero no campo de pesquisa.

O gênero como vocábulo não necessariamente está relacionado às diferenças ou hierarquias entre os sexos. Segundo Haraway (1991), contudo, ele sempre esteve associado a construções e classificações de sistemas de diferença – seja na área da linguística, da biologia, ou das ciências sociais.

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Definição do marco teórico dentro do qual o conceito de gênero está sendo desenvolvido nesta pesquisa: no caso, o feminismo. No meu caso, Bourdieu e Manderscheid.

Entretanto, nem todos os estudos que se dedicaram explorar a temática do gênero, como análise relacional das diferenças entre homens e mulheres, se realizam no campo feminista. A proposta feminista trata de desnaturalizar e politizar a subordinação das mulheres

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1.2 O QUE JÁ SABEMOS?

Percebemos que em termos metodológicos a maioria das pesquisas empíricas a que tivemos contato se encontraram em um destes dois polos: pesquisas quantitativas a partir de grandes bases de dados – sejam eles primários (BEST & LANZENDORF, 2005) ou secundários (SVAB, 2016; MAUTTONE & HERNANDEZ, 2017; TANZARN, 2008; KWAN, 2000; SCHEINER; HOLZ-RAU, 2012; MANDERSCHEID, 2014; entre outros) – e pesquisas qualitativas com referência etnográfica (com especial visibilidade às produções de Paola Jirón (2000, 2007) e outras que dela se aproximam (LYRA, 2016; BREVIS, 2016).

Entretanto, nos pareceu raro o aparecimento de métodos mistos ou heterodoxos.

Após longa revisão bibliográfica a autora aponta uma lacuna metodológica no campo de pesquisa, o método ainda sub-explorado.

Nesta seção, discorreremos sobre as informações já coletadas acerca das mobilidades generificadas.

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Um aspecto comum a todas as pesquisas é que se percebe que há aspectos na vida das pessoas, homens e mulheres, que influenciam em sua mobilidade diária. Percebe-se ainda que há aspectos específicos que impactam na vida das mulheres de forma singular. Seja na motivação do percurso, no seu tempo de duração, na distância percorrida, na estrutura da viagem (se com múltiplas paradas ou de forma direta), no meio de transporte utilizado ou nas experiências afetivas que uma pessoa experimenta ao mover-se, elencaremos aqui os principais aspectos que apareceram como fonte de contorno das mobilidades.  

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1.1.4    1.2.1 Padrões de deslocamento

Quanto à distância dos trajetos realizados, observamos em Kwan (2000), Hjorthol (2008) e Hanson e Pratt (1995) que as viagens de mulheres frequentemente apresentam um raio menor em relação ao domicílio do que as dos homens.

Comparação dos padrões de deslocamento entre homens e mulheres e os motivos das diferenças entre eles.

O cuidado relativo a filhos também foi apontado como um fator de diminuição na distância dos percursos (HJORTHOL, 2008), uma vez que são as mulheres que repetidamente se ocupam dos trajetos de levar e buscar filhos na escola, geralmente localizada próxima à residência.

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Outras desigualdades relacionadas aos meios de transporte utilizados por homens e mulheres na cidade foram identificadas por Tanzarn (2008) no contexto africano, mas também no contexto brasileiro. (PREFEITURA DE SÃO PAULO, 2016). Mulheres são maioria tanto no uso do transporte coletivo quanto nas viagens a pé, enquanto homens o são nos meios motorizados.

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Outro padrão encontrado nos estudos desse campo foi a limitação das viagens de algumas mulheres quanto ao horário do dia.

O período da noite seria vetado

1.1.5    1.2.2 Experiências de mobilidade  

Quanto às experiências de mobilidade, percebemos dois eixos mais explorados pela bibliografia. O primeiro deles é o anteriormente citado, das experiências de medo e insegurança vivenciadas. O segundo se dedica a descrever experiências de conforto ou desconforto nas mobilidades.  

Sempre essa estratégia de agrupar os estudos em categorias.

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O campo das mobilidades generificadas trata-se, como mencionamos, de um campo relativamente recente de estudos, e apontamos aqui uma direção que merece aproximação. O fazemos também como forma de salientar o silêncio da comunidade acadêmica com relação a essa dimensão, uma vez que imaginamos que as experiências de rua de populações com vivências corporais normativas ou não podem ser profundamente distintas. Se em nosso estudo já percebemos inúmeras nuances com relação à corporeidade na mobilidade, julgamos que pesquisas nesse sentido têm muito o que contribuir para pensarmos o gênero na cidade. A seguir, apresentaremos nossas próprias escolhas metodológicas, no sentido de contribuir com esse campo em desenvolvimento e com a construção de cidades mais amplamente possíveis de serem circuladas por homens e mulheres em sua diversidade.  

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2 MATERIAIS E MÉTODOS

O objetivo desta pesquisa é desvelar e compreender os critérios utilizados em escolhas de trajetos de mobilidade urbana. Também, e a partir deles, identificar e compreender possíveis diferenças entre critérios utilizados por homens e mulheres, situados em contextos sociais e espaciais diversos.

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Pelo recorrido do campo acadêmico que traçamos, foi possível apontar para certa polaridade nas produções e métodos, fazendo-nos trabalhar a fim de desenvolver uma metodologia que transitasse pelas esferas frequentemente enrijecidas entre estudos qualitativos e quantitativos. Assim, optamos por lançar mão de métodos mistos para este trabalho e o desenho metodológico final foi dividido em duas partes principais: 1) análise estatística descritiva das práticas de mobilidade da população belorizontina a partir da Pesquisa Origem Destino 2012 (Pesquisa OD); 2) trabalho de campo e realização de entrevistas semiestruturadas com pessoas selecionadas a partir de recorte territorial e de gênero.

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2.1 PESQUISA ORIGEM DESTINO: A PORTA DE ENTRADA

A Pesquisa Origem Destino é hoje o principal instrumento utilizado pelo poder público para o planejamento de políticas de mobilidade.

Apresentação e breve histórico da pesquisa origem e destino

Com auxílio do software Stata, foram primeiramente analisados os dados sociodemográficos da amostra da população que relatou não ter feito nenhum trajeto no dia anterior, com o propósito de encontrar padrões de constrangimento da mobilidade associados ao sexo do respondente e à presença de crianças no domicílio.

Interessante: analisar aqueles que declararam não ter se movido no dia anterior e os motivos da imobilidade

Depois, passamos à análise dos padrões de mobilidade encontrados entre pessoas que sim relataram trajetos

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Descrição das limitações do uso da pesquisa origem destino enquanto método

A Pesquisa Origem Destino apresenta algumas limitações específicas que gostaríamos de frisar.

a pesquisa não contém uma variável referente à raça ou etnicidade

O fato de a Pesquisa OD utilizar apenas o dia anterior à entrevista como referência para a descrição dos trajetos é uma delas, fazendo com que mobilidades realizadas aos fins de semana, por exemplo, não sejam computadas

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A dimensão relacional da mobilidade já enfatizada por Manderscheid (2014) apareceu de forma muito visível nas análises feitas, e este foi um eixo fundamental para que construíssemos o recorte a ser utilizado para a realização das entrevistas, como veremos a seguir.

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3 COMO LER ESTA PESQUISA: PERSPECTIVAS FUNDAMENTAIS

Antes de que comecemos a nos aprofundar no conteúdo colhido e analisado durante a pesquisa, nos parece necessário explicitar algumas perspectivas fundamentais para sua leitura. Falar em critérios de escolha para a mobilidade, bem como dividi-los de forma a prover um texto coerente e inteligível para sua interpretação, nos provocou inquietações que merecem ser tratadas com cuidado para evitar compreensões difusas acerca do nosso entendimento sobre a agência do indivíduo e a separação das dimensões de espaço e tempo.  

Neste capítulo fornecemos as “lentes” que gostaríamos que fossem utilizadas para interpretar esses dois aspectos da pesquisa.

3.1 PANORAMA DOS DADOS COLETADOS

Exposição dos conceitos necessários para a correta leitura da pesquisa

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Entrevistas feitas, organizamos em uma primeira análise de conteúdo a massa textual coletada nas narrativas em 63 critérios de escolha, que apareceram, somados, 766 vezes nas quase dezessete horas de conversa que tive com os participantes

Uma análise mais minuciosa dos dados nos fez perceber que para além de sua organização em famílias há três grandes aspectos que orientam as mobilidades, sendo esses fatores associados ao tempo, ao espaço e às interrelações humanas.

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3.2 TRAMA ESPAÇO-TEMPO

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Critérios relacionados ao tempo de deslocamento só fazem sentido uma vez que origens e destinos se encontram apartados por alguma distância (física, virtual ou discursiva), que demanda tempo para ser percorrida. Critérios de espaço, por outro lado, não podem ser lidos sem que sejam localizados em um determinado tempo, em suas múltiplas facetas: seja o tempo do ciclo de vida do sujeito, o tempo por seu corpo percorrido

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3.3 CRITÉRIOS DE ESCOLHA E INTERRELAÇÕES

Elias (2008), assim como Massey (2004) também se mostra um crítico das separações rígidas a que estamos acostumados sem nos questionar. Ao contrário da leitura tradicional de indivíduo e sociedade configurados em esferas separadas que se relacionam mediante a tensão entre o poder de agência do indivíduo e o poder de coerção da sociedade, a interpretação de Elias situa estes dois pólos como elementos de um mesmo processo social de indivíduos que existem em relação.

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Uma vez em seu modelo temos indivíduos interdependentes, o poder aparece na teia, na relação entre eles, e não como uma coisa material que se concentra em um, em outro ou em grandes instituições.

Elias (1994) só consegue demonstrar a inseparabilidade dessas duas esferas através de estudos de longo prazo, que fazem uma leitura dos processos sociais como isto: processos, em constante desenvolvimento e em transformação ao longo do tempo. O autor não trata de fazer uma ciência social estática, e percebemos em suas leituras uma dimensão móvel muito antes de termos tido contato com Sheller e Urry (2006).

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4 CRITÉRIOS DE TEMPO

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4.1 O USO DO TEMPO  

Ao nos posicionarmos com Manderscheid (2014) de forma crítica à ideia liberal e autônoma sobre as decisões de mobilidade, nos apoiamos em leituras que situam o movimento na cidade em um sistema de relações. Fazendo isso, identificamos como trabalhos nessa linha (MANDERSCHEID, 2014; MADARIAGA, 2013; ROSA, 2018, entre outros) se aproximaram dos conflitos da divisão sexual do trabalho de forma por vezes mais explicitamente tomando um posicionamento feminista, por vezes menos.

Critica à ideia liberal de total autonomia do indivíduo nas decisões de mobilidade.

4.1.1 Divisão sexual do trabalho: distribuição de tarefas nas práticas de mobilidade  

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No Brasil, estudos de uso do tempo revelam a manutenção de um padrão em que as mulheres são frequentemente as responsáveis pela realização das tarefas domésticas, com grande influência do nível de renda na quantidade de horas dedicadas a esse trabalho (IPEA, 2011). Tomando a população geral, tem-se no Brasil que as mulheres dedicam 73% mais horas do que os homens em cuidados e afazeres domésticos (IBGE, 2018)

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4.1.2. O lugar do cuidado na mobilidade: achados da pesquisa

O primeiro exercício que fizemos foi tomando como base para análise os dados da Pesquisa OD 2012, em que nos dedicamos a observar as diferenças nas motivações e durações dos trajetos, assim como no uso do meio de transporte. Detalharemos o que foi encontrado e posteriormente faremos uma discussão acerca dos resultados, levando em consideração os conceitos de soberania do tempo (BREEDVELD, 1998) e efeito túnel (tunneling effect). (JIRÓN, 2010).

Ao comparar homens e mulheres de forma geral e homens e mulheres responsáveis pelo domicílio encontramos diferenças marcantes quanto à mobilidade do cuidado.

Percebemos que as principais diferenças na motivação dos trajetos encontram-se nos valores referentes às porcentagens de trajetos realizados para o trabalho, o cuidado e o lazer.

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Se observamos os padrões dos homens e mulheres que se declararam responsáveis pelo domicílio ou seus/suas cônjuges, temos um cenário semelhante, mas com diferenças mais acentuadas. Tanto a mobilidade destinada ao trabalho quanto a destinada ao cuidado aumenta para ambos os sexos, enquanto àquela destinada ao estudo apresenta um valor muito reduzido.

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Um aspecto que nos chamou atenção no sentido contrário, entretanto, foi o retorno de um aumento de trajetos de cuidado realizados pelas mulheres com as mais altas escolaridades. Esse detalhe nos faz inserir aqui um conceito que nos acompanhará pelo restante do trabalho: o de soberania de tempo. Breedveld (1998) faz um relevante apontamento ao desdobrar a discussão proposta pela time-geography acerca do tempo como recurso ao tratar de soberania de tempo (time-sovereignty). Falar do tempo em termos de recurso implica reconhecer que as pessoas têm dele uma disponibilidade limitada para realizar suas atividades. Caso uma pessoa tenha apenas uma tarefa para realizar durante todo um dia, não dependa de sincronizar seu tempo ou espaço com o de outras pessoas (pareamento), e tenha necessidade de dormir oito horas por dia, ela teria em seu “time- budget” (em uma tradução livre: orçamento de tempo) 16 horas disponíveis. O interesse de Breedveld (1998) ao considerar um aspecto de soberania do tempo é então o de analisar a capacidade dos indivíduos de controle do tempo que têm disponível – não apenas considerar o acesso a um recurso, mas o domínio que se tem quanto a seu uso.  

Ao se debruçar sobre a realidade de cronogramas de trabalho flexíveis, Breedveld (1998) percebe que homens e pessoas com escolaridade mais alta (em oposição a mulheres e pessoas de outros níveis educacionais) conseguem definir com maior liberdade os limites de um cronograma flexível de trabalho – as horas de trabalho destinadas a ele (número de horas e o período do dia em que serão exercidas) e o local onde ele será realizado (se em casa ou em um local institucional de trabalho). Seu trabalho indica que esses grupos teriam mais soberania em decidir como, quando e quanto trabalhar, podendo de fato escolher com maior liberdade como fazê-lo.  

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Parece-nos aqui também que nas faixas de mais alta escolaridade entre mulheres há um fator relacionado à possibilidade de escolha dos trajetos que se quer fazer, podendo “se dar ao luxo” de dedicar mais tempo a trajetos de cuidado. Jirón (2017) também o identifica esse padrão, ao relatar a preferência de mulheres de alta renda por não delegar a tarefa de levar filhos na escola ao desejarem passar mais tempo, um tempo de qualidade, junto a eles.

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5 CRITÉRIOS DE ESPAÇO  

A forma do espaço, os símbolos nele impressos, recursos por sua extensão distribuídos e sua organização também são fatores que identificamos como orientadores do processo de tomada de decisão acerca das mobilidades. Neste capítulo explicitaremos a partir das entrevistas porque e como o “espaço importa”.

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5.2.2 Redes de solidariedade como recurso  

Anteriormente já evidenciamos como a capacidade de acionar redes de familiares e amigos expandiu a possibilidade de mover-se com relação a critérios de tempo, que se relacionam também com a distância do destino desejado. Essa capacidade, traduzida em poder deixar os filhos na casa da avó ou contar com familiares para ter acesso ao carro, são possibilidades que apareceram em nossas entrevistas como formas de acesso a oportunidades de trabalho mais distantes, à estratégia de saltar a cidade e à percursos mais seguros, considerando a presença de um acompanhante.

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5.3.1 A cidade quando se move  

A perspectiva de Jirón (2010) acerca dos espaços móveis também nos faz considerar as relações que são tecidas com os lugares que estão em movimento enquanto nos deslocamos, aqueles que passam velozmente por nós durante um translado.

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A leitura de Breedveld (1998) sobre a soberania de tempo, e, como adicionamos, também de espaço, nos é útil para compreender algumas limitações e facilidades nas escolhas possíveis para a mobilidade urbana. Entretanto, ela pode nos levar por uma via por demais funcionalista, fazendo-nos crer que ao solucionar o problema do acesso físico (ou virtual) aos destinos, as escolhas poderiam dar-se de forma livre e autônoma. Como compreendemos os indivíduos em uma rede de relações a partir de Elias (ELIAS & FERREIRA, 2008), uma percepção como esta deve ser lida também inserida em redes que objetivamente e subjetivamente modelam soberanias individuais. Para estes autores, no entanto, não se trata de moldes deterministas, mas configurações que inevitavelmente permitem em maior ou menor grau uma margem de ação individual. Por essa razão sustentamos o uso dos termos de soberania, apesar da ressalva que vai alinhada também à crítica de Manderscheid (2014) especificamente sobre as escolhas de mobilidade. Text (red):

Importante: uma vez que autora crítica a ideia liberal de autonomia das decisões individuais, é necessário explicar e contextualizar o uso do termo soberania de tempo.

O ponto que queremos frisar é que o problema do acesso à cidade não se resume no acesso ao transporte. É evidente que o investimento em redes de mobilidade que ampliem as possibilidades de caminhos e os destinos possíveis é uma medida contra desigualdades de oportunidades na cidade. Entretanto, essa medida sozinha não é suficiente quando consideramos a redução dos mapas de possibilidades também em uma esfera subjetiva e social.

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A dimensão afetiva na mobilidade começa a despontar com a visibilização do medo nos trajetos principalmente femininos. No entanto, enquanto corremos o risco de aprofundar estereótipos de gênero por considerar apenas esta face do afeto e ainda ligá- la às mulheres de forma exclusiva – colocando o sexo feminino novamente como aquele naturalmente associada à afetividade, à esfera emocional e à posição de fragilidade – há outros aspectos da afetividade que também seriam úteis à racionalização da mobilidade.

Se um mapa de oportunidades pode ser também composto por elementos construídos via relações sociais próximas, com familiares, amigos e professores, é possível dizer que ele também está permeado de afeto, assim como fluxos determinantes para atingir destinos e recursos na cidade.  Text (red):

Conceito importante: mapa de oportunidades

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6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Percebemos que o estabelecimento de uma divisão sexual do trabalho, associada à uma separação das esferas pública e privada entre homens e mulheres, influencia na disponibilidade de tempo que ambos dispõem para as atividades e trajetos cotidianos, assim como em suas possibilidades de circulação no espaço público.

De forma muito específica percebemos o quanto um arranjo familiar com filhos modelou de forma insistente a soberania das mulheres, principalmente com relação a seu tempo. Entretanto, fato é que aquelas em situação de menor vulnerabilidade, com capacidades de terceirizar tarefas e ter acesso a automóveis para locomover-se apresentaram ter maior controle de seus recursos de espaço e tempo. Também aquelas que puderam contar com redes de solidariedade o demonstraram. Por outro lado, quanto mais grave a situação de vulnerabilidade, menor o controle – ou soberania – destes recursos. Nestas circunstâncias é que percebemos com maior evidência o peso da dependência de serviços públicos ineficazes de mobilidade, que ao mesmo tempo em que possibilitam o alcance a determinados destinos em determinados horários, também os limita de acordo com sua organização, circunscrevendo as possibilidades de acesso à recursos, atividades e destinos na cidade.

A ineficiência de um sistema de mobilidade que não dá conta das demandas complexas da população foi traduzida em todos os relatos como a urgência de acesso ao automóvel para transpor barreiras de acesso a recursos.

Nos relatos das mulheres, o automóvel também é sinônimo de segurança, e de forma mais explícita ao se tratar de trajetos a serem realizados no período noturno. A dificuldade em acessá-lo muitas vezes apareceu como fonte de imobilidade de mulheres, que preferiam ficar em casa a arriscar-se por um trajeto. Também, o automóvel aparece como chave para facilitar trajetos feitos acompanhados de crianças e das cargas – mochilas, bolsas e sacolas de supermercado – que muitas vezes vem acompanhando estes trajetos de cuidado com a família e com a casa, feitos de forma expressiva mais frequentemente pelas mulheres que entrevistamos.

O local de moradia, assim como o IDHM das regiões que elencamos ao estruturar nosso recorte metodológico, mostraram sua alta relevância no que diz respeito à quantidade de recursos disponíveis no espaço, o que levava a viagens mais curtas e rápidas.

Não só com relação à presença de automóveis no domicílio, a proximidade de equipamentos de saúde, educação e lazer variou entre os bairros de nossa amostra, estando em maior número naquela da região do Anchieta, a de maior IDHM e localizada na região centro-sul da cidade. Porém, ainda que um bairro estivesse localizado distante da região central da cidade – como no caso da região do Castelo e Barreiro de Cima - o acesso a um automóvel foi sinônimo de viagens mais rápidas, curtas e agradáveis. Também, como presenciamos no caso do Barreiro de Cima, se há uma concentração de recursos próximos à residência, percebe-se um aumento na facilidade de acesso e uma melhora na experiência da mobilidade. Ainda, transitar por espaços com uma maior variedade de recursos, por ruas movimentadas por comércios, colégios ou hospitais também foi um fator repetidamente lembrado pelas entrevistadas como fonte de maior segurança e agradabilidade.

A forma do espaço, trazida aqui na análise da infraestrutura viária, da geometria do caminho e da topografia da cidade foi também vista como orientadora de caminhos. Ruas escuras, esburacadas e mal sinalizadas, por exemplo, eram constantemente evitadas e se mostraram fonte de redução das possibilidades de trajetos e acesso a recursos.

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Não é preciso dizer que no sentido de diminuir as desigualdades de gênero que encontramos, a solução tampouco pode ser limitada a melhorias na mobilidade urbana.

estudos feministas que apontam para a necessidade de mudanças no que diz respeito à divisão sexual do trabalho e à regulação social do corpo das mulheres nas esferas privada e pública.

ENGELS, Friedrich. A situação da classe trabalhadora na Inglaterra. Ed. São Paulo: Boitempo, 2008.

O proletariado industrial

O nível cultural dos diferentes trabalhadores está intimamente ligado às suas relações com a indústria: enquanto os operários industriais têm mais consciência de seus interesses, os mineiros a têm em grau menor e, entre os operários agrícolas, essa consciência quase não existe.

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Já assinalamos de passagem que a indústria centraliza a propriedade em poucas mãos, exige enormes capitais, com os quais cria gigantescos estabelecimentos, arruinando a pequena burguesia artesã e, colocando a seu serviço as forças naturais, expulsa do mercado os trabalhadores manuais isolados.

A tendência centralizadora da indústria, contudo, não se esgota nisso. Também a população se torna centralizada, como o capital

O grande estabelecimento industrial demanda muitos operários, que trabalham em conjunto numa mesma edificação; eles devem morar próximo e juntos – e, por isso, onde surge uma fábrica de médio porte, logo se ergue uma vila.

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Nas grandes cidades, a centralização da propriedade atingiu o mais alto grau; nelas só existe uma classe rica e uma classe pobre, desaparecendo dia a dia a pequena burguesia.

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As grandes cidades

Esses milhares de indivíduos, de todos os lugares e de todas as classes, que se apressam e se empurram, não serão todos eles seres humanos com as mesmas qualidades e capacidades e com o mesmo desejo de serem felizes?

Entretanto, essas pessoas se cruzam como se nada tivessem em comum, como se nada tivessem a realizar uma com a outra

Essa indiferença brutal, esse insensível isolamento de cada um no terreno de seu interesse pessoal é tanto mais repugnante e chocante quanto maior é o número desses indivíduos confinados nesse espaço limitado.

Essa atomização do mundo, é aqui levada às suas extremas consequências.

Tal como o amigo Stirner, os homens só se consideram reciprocamente como objetos utilizáveis: cada um explora o outro

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É óbvio que todos os ônus de uma tal situação recaem sobre o pobre.

Se tem a sorte de encontrar trabalho, isto é, se a burguesia lhe faz o favor de enriquecer à sua custa, espera-o um salário apenas suficiente para o manter vivo; se não encontrar trabalho e não temer a polícia, pode roubar; pode ainda morrer de fome, caso em que a polícia tomará cuidado para que a morte seja silenciosa para não chocar a burguesia.

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Todas as grandes cidades têm um ou vários “bairros de má fama” onde se concentra a classe operária. É certo ser frequente a miséria abrigar-se em vielas escondidas, embora próximas aos palácios dos ricos; mas, em geral, é-lhe designada uma área à parte, na qual, longe do olhar das classes mais afortunadas, deve safar-se, bem ou mal, sozinha.

Examinemos alguns desses bairros miseráveis.

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É uma massa desordenada de casas de três ou quatro andares, com ruas estreitas, tortuosas e sujas, onde reina uma agitação tão intensa como aquela que se registra nas principais ruas da cidade

Os mercados são as próprias ruas.

As casas são habitadas dos porões aos desvãos, sujas por dentro e por fora e têm um aspecto tal que ninguém desejaria morar nelas.

É difícil encontrar um vidro intacto, as paredes estão em ruínas, os batentes das portas e os caixilhos das janelas estão quebrados ou descolados

Aqui vivem os mais pobres entre os pobres, os trabalhadores mais mal pagos, todos misturados com ladrões, escroques e vítimas da prostituição.

Muitas vezes esses miseráveis refúgios do pior pauperismo se encontram próximos dos suntuosos palácios dos ricos.

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E a esses infelizes, entre os quais nem sequer os ladrões esperam encontrar algo para roubar, as classes proprietárias, por meios legais, como os exploram!

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Ouçamos o que diz o senhor g. Alston, pastor de st. Philip, bethnal green, acerca das condições de sua paróquia: A paróquia envolve 1.400 casas, habitadas por 2.795 famílias, ou seja, quase 12 mil pessoas. o espaço em que vive essa grande massa mede menos de 400 jardas quadradas (1.200 pés) e, num tal amontoamento, não é raro encontrar-se um homem, sua mulher, 4 ou 5 filhos e, às vezes, também o avô e a avó, num só cômodo de 10 ou 12 pés quadrados, onde trabalham, comem e dormem.

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Afirmo que milhares de famílias honestas e laboriosas encontram-se em condições indignas de seres humanos e que todo proletário, sem qualquer exceção, sem que a culpa seja sua e apesar de todos os seus esforços, pode ter o mesmo destino.

Todas as manhãs, em Londres, 50 mil pessoas acordam sem a menor ideia de onde repousarão a cabeça na noite seguinte.

Vejamos o que diz o Times de 12 de outubro de 1843:

É assustador que, no próprio recinto da riqueza, da alegria e da elegância, junto à grandeza real de St. James, nas proximidades do esplêndido palácio de bayswater, onde se encontram o velho e o novo bairros aristocráticos, numa área da cidade onde o requinte da arquitetura moderna prudentemente impediu que se construísse qualquer moradia para a pobreza, numa área que parece consagrada ao desfrute da riqueza, é assustador que exatamente aí venham instalar-se a fome e a miséria, a doença e o vício, com todo o seu cortejo de horrores, destruindo um corpo atrás de outro, uma alma atrás de outra!

O máximo prazer proporcionado pela saúde física, a atividade intelectual, as mais inocentes alegrias dos sentidos lado a lado com a miséria mais cruel! A riqueza que, do alto de seus salões luxuosos, gargalha indiferente diante das obscuras feridas da indigência!

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Galinhas transformam as armações das camas em poleiros, cães e até cavalos dormem com as pessoas nos mesmos quartos e, em consequência, sujeira, insetos e miasmas enchem os aposentos.

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Num periódico inglês5, em artigo sobre as condições sanitárias dos operários da cidade, lê-se:

Nessa parte da cidade não há esgotos, banheiros públicos ou latrinas nas casas; por isso, imundícies, detritos e excrementos de pelo menos 50 mil pessoas são jogados todas as noites nas valetas, de sorte que, apesar do trabalho de limpeza das ruas, formam-se massas de esterco seco das quais emanam miasmas que, além de horríveis à vista e ao olfato, representam um enorme perigo para a saúde dos moradores.

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Encontramos o mesmo quadro nas cidades industriais. Em Nottingham há, ao todo, 11 mil habitações, das quais 7 mil ou 8 mil estão de tal modo coladas umas às outras que nenhuma ventilação é possível; ademais, na maioria dos casos, uma só latrina serve a várias moradias.

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As cidades são irregulares e mal construídas, com pátios sujos, ruas e ruelas cheias de fuligem e têm um aspecto particularmente repugnante porque o tijolo – que constitui o material mais usado nas edificações –, sob a ação da fumaça, perde de todo a coloração vermelha e torna-se enegrecido. O mais comum são as moradias nos porões; eles são construídos onde quer que seja possível e neles vive parte muito considerável da população.

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Manchester é construída de um modo tão peculiar que podemos residir nela durante anos, ou entrar e sair diariamente dela, sem jamais ver um bairro operário ou até mesmo encontrar um operário – isso se nos limitarmos a cuidar de nossos negócios ou a passear. A razão é que – seja por um acordo inconsciente e tácito, seja por uma consciente e expressa intenção – os bairros operários estão rigorosamente separados das partes da cidade reservadas à classe média ou, quando essa separação não foi possível, dissimulados sob o manto da caridade.

Excetuada essa zona comercial, toda a Manchester não é mais que um único bairro operário que, com uma largura média de uma milha e meia, circunda como um anel a área comercial.

Manchester tem, em seu centro, um bairro comercial bastante grande, com cerca de uma milha e meia de comprimento e outro tanto de largura, composto quase exclusivamente por escritórios e armazéns (warehouses).

A alta e a média burguesia moram fora desse anel. A alta burguesia habita vivendas de luxo, ajardinadas, mais longe, em grandes e confortáveis casas, servidas, a cada quinze ou trinta minutos, por ônibus que se dirigem ao centro da cidade. A média burguesia vive em ruas boas, mais próximas dos bairros operários.

O curioso é que esses ricos representantes da aristocracia do dinheiro podem atravessar os bairros operários, utilizando o caminho mais curto para chegar aos seus escritórios no centro da cidade, sem se aperceber que estão cercados, por todos os lados, pela mais sórdida miséria.

De fato, as principais ruas que, partindo da bolsa, deixam a cidade em todas as direções, estão ocupadas, dos dois lados, por lojas da pequena e da média burguesias, que têm todo o interesse em mantê-las com aspecto limpo e decoroso.

Tais lojas sempre dão conta de esconder dos ricos senhores e de suas madames, de estômago forte e nervos frágeis, a miséria e a sujeira que são o complemento de seu luxo e de sua riqueza.

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Assim, conhecendo a cidade, é possível, pelo aspecto dos trechos das ruas principais, deduzir o tipo de bairro contíguo; mas, dessas ruas, é extremamente difícil contemplar de fato os bairros operários. Sei perfeitamente que essa disposição urbana hipócrita é mais ou menos comum a todas as grandes cidades; também sei que os comerciantes varejistas, pela própria natureza de seu negócio, devem ocupar as ruas principais; sei igualmente que nessas ruas, em toda parte, encontram-se edificações mais bonitas que feias e que o valor dos terrenos que as rodeiam é superior ao daqueles dos bairros periféricos; entretanto, em lugar nenhum como em Manchester verifiquei tanta sistematicidade para manter a classe operária afastada das ruas principais, tanto cuidado para esconder delicadamente aquilo que possa ofender os olhos ou os nervos da burguesia.

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É oportuno fazer agora algumas observações gerais sobre o tipo de construção dos bairros operários de Manchester. Já vimos que, na cidade velha, frequentemente o arbítrio presidia ao agrupamento das edificações. Cada casa foi construída sem que se tivessem em conta as outras.

Nas zonas um pouco mais recentes desse mesmo bairro, e em outros bairros que datam dos primeiros tempos do desenvolvimento industrial, verifica-se um esboço de plano. O espaço entre duas ruas é dividido em pátios mais regulares, a maioria deles quadrangular

Tais pátios se comunicam com as ruas através de passagens cobertas.

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Mais recentemente, adotou-se um outro sistema de construção, agora usado comumente. As casas não se constroem mais de forma isolada, mas às dúzias ou mesmo às grosas, por um único empreiteiro que se encarrega de uma ou duas ruas. elas se dispõem da seguinte maneira: uma das fachadas compreende as casas da primeira fila, que têm a sorte de possuir uma porta traseira e um pequeno quintal – e, por isso, seu aluguel é mais caro; por trás delas, há uma estreita ruela, a rua dos fundos (back street), fechada em ambas as extremidades e cujo acesso é lateral, um estreito caminho ou uma passagem coberta; as casas que dão para essa ruela são as que têm o aluguel mais barato e são as mais descuidadas; as paredes traseiras são comuns às casas da terceira fila, que dão para o lado oposto da rua e correspondem a um aluguel mais alto que os das casas da segunda fila, mas inferior ao das casas da primeira. A disposição geral é mais ou menos a da página seguinte. com esse sistema, a ventilação das casas da primeira fila é bastante boa e a daquelas da terceira fila pelo menos não é pior que a das edificações erguidas no velho sistema; em compensação, a fila do meio é tão mal arejada quanto as habitações nos pátios e as ruelas dos fundos são tão sujas quanto os pátios. os empreiteiros preferem esse sistema porque poupa espaço e permite-lhes explorar ainda mais os trabalhadores que ganham melhores salários, cobrando-lhes os aluguéis mais caros das casas da primeira e da terceira filas.

Aqui, torna-se impossível a renovação do ar; as chaminés das casas – se o fogo não está aceso – constituem as únicas saídas para o ar viciado dos pátios10.

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Pude ver muitas casas em que as paredes externas não eram mais que paredes de meio-tijolo, ou seja, eles vinham justapostos pelo lado mais estreito, não do comprimento e sim da largura. Esse procedimento é utilizado não só para economizar material, mas ainda porque os construtores nunca são os proprietários dos terrenos – segundo o costume inglês, os construtores alugam o terreno por vinte, trinta, quarenta, cinquenta ou mesmo noventa anos, ao fim dos quais o proprietário o recupera com todas as benfeitorias, sem pagar nada por elas. Por isso, o locatário do terreno calcula o preço das benfeitorias de forma a que tenham o menor valor possível ao final da locação

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O operário é constrangido a viver nessas casas já arruinadas porque não pode pagar o aluguel de outras em melhor estado, porque não existem moradias menos ruins na vizinhança das fábricas ou porque, ainda, elas pertencem ao industrial e este só emprega os que aceitem habitá-las.

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Devemos acrescentar que numerosas famílias, dispondo de apenas um cômodo, não obstante recebem pensionistas e hóspedes por noite em troca de algum dinheiro e não é raro que pensionistas e hóspedes de ambos os sexos se deitem na mesma cama com o casal.

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Eis o que se pode afirmar acerca das habitações dos operários nas grandes cidades: o modo como é satisfeita a necessidade de um teto é um critério que nos permite saber como são satisfeitas as outras necessidades.

É muito fácil concluir que nesses sujos covis só pode morar uma população esfarrapada e mal alimentada. Justa conclusão. As roupas da esmagadora maioria dos operários estão em péssimas condições, os tecidos empregados em sua confecção são os menos apropriados

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O que é verdade para o vestuário, é-o também para a alimentação. Aos trabalhadores resta o que repugna à classe proprietária. nas grandes cidades da Inglaterra, pode-se ter de tudo e da melhor qualidade, mas a preços proibitivos e o operário, que deve sobreviver com poucos recursos, não pode pagá-los.

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Em geral, as batatas que adquire são de má qualidade, os legumes estão murchos, o queijo envelhecido é mau, o toucinho é rançoso e a carne é ressequida, magra, muitas vezes de animais doentes e até mesmo já em decomposição.

Como à meia-noite de sábado as mercearias têm de fechar e nada pode ser vendido no domingo, as sobras que se estragariam até segunda-feira de manhã são liquidadas, a partir das dez horas da noite do sábado, a preços irrisórios, embora nove décimos desses restos já não sejam comestíveis no domingo de manhã; mas precisamente essas sobras constituem o prato dominical da classe mais pobre, que as compra. Nessas circunstâncias, a carne vendida aos operários é intragável; porém, uma vez comprada, é consumida.

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Os operários, entretanto, ainda são ludibriados de outra maneira pela cupidez da classe média. Os varejistas e os fabricantes adulteram todos os gêneros alimentícios do modo mais irresponsável, com inteiro desprezo pela saúde dos que devem consumi-los.

Vende-se manteiga salgada como manteiga fresca, cobrindo-a com uma camada de manteiga fresca.

Ao açúcar, mistura-se farinha de arroz ou outros gêneros baratos, assim vendidos a preços altos; até mesmo resíduos de sabão são misturados a outras substâncias e vendidos no açúcar. Mistura-se chicória ou outros produtos de baixo preço ao café moído; ao café não moído, dando-se-lhes forma de grãos, também se misturam outros artigos. também é frequente misturar-se ao cacau uma finíssima terra escura que, banhada em gordura de carneiro, deixa-se mesclar facilmente com o cacau verdadeiro.

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O rico não é enganado porque pode pagar os preços altos dos grandes estabelecimentos comerciais, que devem zelar por seu bom nome e prejudicariam a si mesmos se vendessem mercadorias de baixa qualidade ou adulteradas; o rico, acostumado à boa mesa, tem o paladar apurado e descobre a fraude com mais facilidade. Todos os gêneros falsificados, ou até envenenados, destinam-se ao pobre, ao operário.

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Mas não é só no que toca à qualidade que o operário inglês é logrado; também o é no que tange à quantidade. Em sua grande maioria, os peque-nos comerciantes têm medidas e pesos adulterados e os relatórios policiais registram diariamente um número incrível de delitos desse gênero.

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A alimentação habitual de cada operário varia naturalmente em função do salário. os operários mais bem pagos, em especial os operários fabris, em cuja família todos os membros conseguem ganhar alguma coisa, têm – enquanto essa situação perdura – uma boa alimentação: carne todos os dias e, à noite, toucinho e queijo. Nas famílias que ganham menos, só há carne aos domingos ou, às vezes, em dois ou três dias da semana; em compensação, comem-se mais batata e pão. À medida que descemos na escala salarial, verificamos que a alimentação à base de carne se reduz a alguns pedaços de toucinho misturados à batata; descendo ainda mais, até o toucinho desaparece, permanecendo o queijo, a batata, o pão e o mingau de aveia (porridge); quando chegamos aos irlandeses, restam apenas as batatas como único alimento. geralmente, a comida é acompanhada de um chá ligeiro, mesclado com um pouco de açúcar, leite ou aguardente.

Mas tudo isso só é verdade se o operário está empregado; desempregado, fica à mercê da sorte e come o que lhe dão, o que mendiga ou... o que rouba – e se não encontra nada, simplesmente morre de fome, como já dissemos.

Por isso, aí se recorre a todos os expedientes: cascas de batatas, restos de legumes, vegetais apodrecidos16, tudo serve como alimento, recolhe-se tudo que pode conter um só átomo de substância comestível.

À guisa de conclusão, resumamos os fatos. As grandes cidades são habitadas principalmente por operários, já que, na melhor das hipóteses, há um burguês para dois, muitas vezes três e, em alguns lugares, quatro operários; esses operários nada possuem e vivem de seu salário, que, na maioria dos casos, garante apenas a sobrevivência cotidiana. A sociedade, inteiramente atomizada, não se preocupa com eles, atribuindo-lhes o encargo de prover suas necessidades e as de suas famílias, mas não lhes oferece os meios para que o façam de modo eficaz e permanente. Qualquer operário, mesmo o melhor, está constantemente exposto ao perigo do desemprego, que equivale a morrer de fome e são muitos os que sucumbem. Por regra geral, as casas dos operários estão mal localizadas, são mal construídas, malconservadas, mal arejadas, úmidas e insalubres; seus habitantes são confinados num espaço mínimo e, na maior parte dos casos, num único cômodo vive uma família inteira; o interior das casas é miserável: chega- -se mesmo à ausência total dos móveis mais indispensáveis. o vestuário dos operários também é, por regra geral, muitíssimo pobre e, para uma grande maioria, as peças estão esfarrapadas. A comida é frequentemente ruim, muitas vezes imprópria, em muitos casos – pelo menos em certos períodos – insuficiente e, no limite, há mortes por fome. A classe operária das grandes cidades oferece-nos, assim, uma escala de diferentes condições de vida: no melhor dos casos, uma existência momentaneamente suportável – para um trabalho duro, um salário razoável, uma habitação decente e uma alimentação passável (do ponto de vista do operário, é evidente, isso é bom e tolerável); no pior dos casos, a miséria extrema – que pode ir da falta de teto à morte pela fome; mas a média está muito mais próxima do pior que do melhor dos casos. e essa escala não se compõe de categorias fixas, que nos permitiriam dizer que esta fração da classe operária vive bem, aquela mal, enquanto as coisas permanecem como estão; ao contrário: se, no conjunto, alguns setores específicos gozam de vantagens sobre outros, a situação dos operários no interior de cada segmento é tão instável que qualquer trabalhador pode ter de percorrer todos os degraus da escala, do modesto conforto à privação extrema, com o risco da morte pela fome – de resto, quase todos os operários ingleses têm algo a dizer sobre notáveis mudanças do acaso. são as causas de tudo isso que agora examinaremos mais de perto.

GEHL, J.; SVARRE, B. How to Study Public Life. Washington: Island Press, 2013.

Prefácio

A idéia básica para os observadores é passear enquanto dão uma boa olhada. A observação é a chave e os meios são simples e baratos.

Este tipo de estudo sistemático começou em 1960, quando vários pesquisadores em diferentes continentes criticaram o planejamento urbano da época por ter esquecido a vida na cidade.

Design e estrutura receberam séria atenção, mas a vida pública e a interação entre a vida e o espaço foram negligenciadas.

O objetivo original é o mesmo objetivo hoje: recapturar a vida pública como uma importante dimensão de planejamento.

É preciso vontade política e liderança para abordar a questão da vida pública. Estudos da vida pública podem servir como uma ferramenta importante para melhorar os espaços urbanos, qualificando o objetivo de haver mais cidades amigáveis para as pessoas.

Cidade para pessoas:

Gehl criou o termo “Síndrome de Brasília” para designar a inexistência ou a desconsideração do que ele conceitua como a escala humana no planejamento urbano modernista, tomando a capital do Brasil como seu mais destacado exemplo

Paralelo com o livro Lições de Arquitetura do Herman Hertzberger.

Espaço público e vida pública - em condições de falar 

Mas enquanto arquitetos e planejadores urbanos têm lidado com o espaço, o outro lado da moeda - a vida - tem sido muitas vezes esquecido.

Realidade dinamarquesa. No Brasil, não há projeto urbano orientando o crescimento da cidade.

A vida pública também deve ser entendida no sentido mais amplo, como tudo o que acontece entre os edifícios, de e para a escola, nas varandas, sentado, em pé, andando, andando de bicicleta, etc.

As Ferramentas Desaparecidas 

No início da década de 1960, vozes críticas começaram a apontar que algo estava errado em muitos dos novos distritos que estavam sendo construídos.

A vida entre os prédios fora esquecida, deixada de lado pelos carros, o pensamento em larga escala e os processos excessivamente racionalizados e especializados .

Os contornos de um campo acadêmico 

O cerne da questão é conseguir que os grandes volumes de vida nos espaços públicos funcionem de uma maneira que permita que a vida cotidiana ocorra em condições decentes e associe-se à estrutura física em vez de lutar contra ela.

Observações na cidade 

A observação direta é a principal ferramenta do tipo de estudo da vida pública descrito neste livro.

As observações diretas ajudam a entender por que alguns espaços são usados e outros não.

O comportamento das pessoas é documentado, analisado e interpretado, mas isso não é feito sob o microscópio. As observações são Conduta- ed com a olho nu e, ocasionalmente, usando câmaras ou outros auxiliares

Um observador pode desempenhar vários papéis dependendo do caráter do estudo.

O registrador também pode ter uma função de avaliação, categorizando pessoas por faixa etária, por exemplo.

Ou o papel do registrador pode ser analítico, mantendo um diário detalhado com uma sensação de nuance, um olho treinado e um senso experiente de que tipo de informação é relevante.

Homem ou máquina 

Acreditamos que este ainda é o ponto de partida crítico para ir à cidade observar, usando os sentidos, o senso comum e as técnicas simples de registro com caneta e papel, e é por isso que enfatizamos esses métodos manuais.

A principal diferença é que o registro humano sempre traz mais do que fatos frios à mesa.

É necessário fazer perguntas sistematicamente e dividir a variedade de atividades e pessoas em subcategorias, a fim de obter conhecimentos específicos e úteis sobre a complexa interação da vida e da forma no espaço público.

Não é possível elaborar uma lista de questões fixas que possam ser investigadas em todas as áreas ou cidades. Toda cidade é única

Focalizar a atenção em quem, o que, onde e outras questões básicas podem fornecer conhecimentos gerais sobre o comportamento no espaço público e conhecimento especial de uma questão específica na prática.

Questão 1. Quantos? 

Fazer uma avaliação qualitativa contando quantas pessoas fazem alguma coisa torna possível medir o que poderia parecer efêmero: a vida na cidade.

Pergunta 2. Quem? 

Quando dizemos "pessoas", queremos dizer grupos de pessoas amplamente diferentes, medidos por vários parâmetros. Muitas vezes é relevante ser mais específico sobre quem usa vários espaços públicos .

Embora o registo pode ser feito no nível individual, muitas vezes é mais significativo para investigar cate- gorias mais gerais, tais como sexo ou idade.

Ao agrupar essas pessoas, não estaríamos incorrendo no erro de desprezar seus poderes individuais de agência?

É correto supor que mulheres ou idosos têm comportamentos semelhantes?

Pergunta 3. Onde? 

Estudos de movimento e permanência podem ajudar a descobrir barreiras e identificar onde caminhos pedonais e lugares para ficar podem ser dispostos.

Estratégia do Burle Marx.

A pergunta permite que os observadores ampliem o posicionamento relevante para a função ou elementos como móveis, portões de jardim, entradas, portas, postes de amarração, etc.

A questão pode relacionar-se com onde as pessoas se situam em relação a outras pessoas, edifícios e espaços da cidade ou às condições climáticas. Se tentarmos imaginar o mesmo lugar em um dia nublado ou à noite, onde as pessoas ficarão provavelmente serão muito diferentes.

Lógica Funcionalista ?

Pergunta 4. O que? 

Mapeamento que acontece no espaço da cidade pode fornecer conhecimento específico dos tipos de atividades em uma área, como ing stay, actividades comerciais ou físicas, e os requisitos estas diversas atividades fazem no ambiente físico. Isso pode ser relevante para os donos de lojas, para os planejadores da cidade no que diz respeito ao design do espaço da cidade e, de maneira mais geral ou política , em relação a um determinado tema, como saúde ou segurança.

Pergunta 5. quanto tempo? 

A velocidade de caminhada e a quantidade de tempo gasto podem fornecer informações sobre a qualidade das estruturas físicas. Muitas vezes, as pessoas andam mais devagar e ficam mais tempo em lugares em relação às qualidades e prazeres oferecidos.

CONTAGEM, MAPEAMENTO, RASTREAMENTO E OUTRAS FERRAMENTAS 

Finalidade do estudo e seleção de ferramentas Finalidade, orçamento, tempo e condições locais determinam as ferramentas selecionadas para um estudo

Escolhendo dias - vento e tempo

Se a área de estudo tiver uma vida noturna agitada, as horas até a meia-noite são importantes. Se a área é residencial, talvez só é relevante para registar dados até o início Véspera ning.

Como o bom tempo oferece as melhores condições para a vida pública, as inscrições geralmente são feitas em dias com bom tempo para a época do ano.

Métodos de registro manual ou automatizado

a escolha do método manual ou automatizado depende frequentemente do tamanho do estudo e do preço do equipamento.

Ferramentas simples quase de graça

Geralmente, as ferramentas são simples e imediatas, e os estudos podem ser realizados com um orçamento muito modesto. A maioria dos estudos requer apenas uma caneta, um pedaço de papel e talvez um contador e um cronômetro.

Para comparar os resultados dentro de um estudo ou compará-los com estudos posteriores no mesmo ou em outro local, é essencial fazer registros precisos e comparáveis.

Contando

A contagem é uma ferramenta amplamente usada em estudos da vida pública. Em princípio, tudo pode ser contado, o que fornece números para fazer comparações antes e depois, entre diferentes áreas geográficas ou ao longo do tempo.

Rastreamento

Movimentos de pessoas dentro ou atravessando um espaço limitado podem ser desenhados como linhas de movimento em um plano da área em estudo.

Passeios de teste

Dar um passeio enquanto se observa a vida ao redor pode ser mais ou menos sistemático, mas o objetivo é que o observador tenha uma chance de perceber problemas e potencialidades para a vida da cidade em uma determinada rota.

Mapeamento

Atividades, pessoas, lugares para ficar e muito mais podem ser plotados, isto é, desenhados como símbolos em um plano de uma área sendo estudada para marcar o número e o tipo de atividades e onde elas ocorrem. Isso também é chamado de mapeamento comportamental.

Rastreamento

Para observar os movimentos das pessoas em uma área grande ou por um longo período de tempo, os observadores podem seguir discretamente as pessoas sem que elas saibam ou seguir alguém que sabe e concorda em ser seguido e observado. Isso também é chamado de sombreamento.

Fotografando

Fotografar é uma parte essencial dos estudos da vida pública para documentar situações em que a vida e a forma urbana interagem ou deixam de interagir após as iniciativas terem sido tomadas.

Procurando rastreios

A atividade humana freqüentemente deixa traços como lixo nas ruas, manchas de sujeira na grama, etc., o que dá ao observador informações sobre a vida da cidade. Esses traços podem ser registrados através de contagem, fotografar ou mapear.

Mantendo um diário

Manter um diário pode registrar detalhes e nuances sobre a interação entre a vida pública e o espaço, observando observações que posteriormente podem ser categorizadas e / ou quantificadas.

FELICÍSSIMO, M. F. et al. Posição socioeconômica e deficiência:“Estudo Saúde em Belo Horizonte, Brasil”. Ciencia & saude coletiva, v. 22, p. 3547–3556, 2017.

O objetivo deste estudo é investigar a associação da posição socioeconômica e comorbidades com o autorrelato da deficiência.

A variável resposta foi deficiência, definida a partir do autorrelato de problemas nas funções ou nas estruturas do corpo.

A pior posição socioeconômica e a ocorrência de doenças parecem contribuir para a ocorrência de deficiência.

Introdução

A temática sobre pessoas com deficiência tem ganhado destaque em estudos na área da saúde pública e na política nacional, ocasionado pelo grande interesse dos pesquisadores, pelo aumento da prevalência de indivíduos com essa condição de saúde e pela precária condição socioeconômica enfrentada pelas pessoas com deficiência quando comparados à população em geral1-3.

A Pesquisa Nacional de Saúde (PNS), de 20151, estimou a prevalência de deficiência, no Brasil, em 6,2%. Percentual inferior ao apurado pelo censo de 20102, de 24%. Diferenças nos conceitos de deficiência explicam a discrepância entre as prevalências divulgadas e a dificuldade de comparação entre as pesquisas5.

Tem sido descrita de forma consistente uma associação inversa entre nível de instrução da mãe e prevalência de deficiência; à medida que diminui o nível de escolaridade materna, aumenta progressivamente a chance de deficiência9,10. Mães com melhor nível de instrução têm mais facilidade de prover os cuidados necessários aos seus filhos, maior renda, maior acesso à informação, utilizam mais os serviços de saúde e estão menos expostas aos fatores de riscos como consumo de álcool, uso de drogas e sedentarismo9

Estudos têm mostrado que indivíduos com deficiência e com maiores privações socioeconômicas têm elevada prevalência de comorbidades, menor acesso aos serviços de saúde e de reabilitação, o que amplia as iniquidades em saúde11-18. Esses estudos já trazem algumas evidências da relevância de políticas sociais focalizadas em populações com elevado nível de vulnerabilidade, como é o caso dos portadores de deficiências.

Deficiência, políticas sociais e pobreza

Políticas de bem-estar social, que visam o desenvolvimento social a partir da redução da pobreza e da desigualdade, se estabeleceram na agenda política dos países do hemisfério ocidental a partir do início do século XX20-22. No Brasil, foi a partir dos anos 1930 que políticas de bem -estar social começaram a ser implementadas. O caso mais marcante daquela década foi a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) que efetivou uma série de benefícios de proteção do trabalhador no Brasil.

A partir da CF-88, o Brasil tem passado por um importante processo de desenvolvimento social, com melhoria de indicadores de saúde (em particular a queda da mortalidade infantil), de desigualdade e de pobreza.

As mais importantes políticas sociais que surgiram na década passada – como é o caso do Programa Bolsa Família (PBF) – são focalizados por medidas de testes de meios baseadas fundamentalmente na renda familiar per capita.

O BPC e as novas políticas de bem-estar social no Brasil seguem justamente esse modelo de seletividade e focalização, buscando ampliar os benefícios para os mais vulneráveis e, assim, eliminar a pobreza extrema.

“Com efeito, o artigo 203 da CF 1988 estabelece a proteção à família, à maternidade, à infância, à adolescência, à velhice e às pessoas com deficiência, independentemente de contribuição à seguridade social. (Costa et al.26)

O objetivo central deste estudo é, portanto, trazer novos fundamentos empíricos, com base em análise estatística multivariada, para demonstrar a associação entre pobreza e deficiência. Mais especificamente, buscar-se-á avaliar se a baixa posição socioeconômica e maior frequência da doença estão associadas à maior prevalência de autorrelato de deficiência entre os indivíduos adultos e idosos, residente em um centro urbano.

Discussão

Este estudo mostrou que a baixa posição socioeconômica representada pela renda familiar, escolaridade materna e do entrevistado e a elevada frequência de doenças estão associadas à maior prevalência de deficiência.

A prevalência de DEF estimada pela Organização Mundial de Saúde (OMS)3, em 10%, foi semelhante à encontrada neste estudo. No entanto, a Pesquisa Nacional de Saúde, em 2015, estimou prevalência de DEF em 6%, ao passo que, o censo de 2010 em 24%. Como mencionado anteriormente, disparidades encontradas entre prevalências de DEF podem ser atribuídas a vários fatores, como: definições adotadas para o tema e variações nos instrumentos utilizados para coleta5.

Kingston et al.40 comprovaram a teoria do acúmulo de desvantagens ou riscos durante o curso de vida, afirmando que a pior escolaridade contribui para o agravamento da condição de saúde entre idosos na faixa etária de 85 a 90 anos com incapacidade funcional.

A pior condição socioeconômica e a elevada frequência de autorrelato de doenças parecem contribuir para o aumento do autorrelato de deficiência e favorecer as iniquidades em saúde nesse grupo populacional. Com foco na redução dessas iniquidades, nossos dados apontam para o incentivo de programas e políticas públicas com estímulo a práticas de prevenção a doenças e agravos na saúde. Nossos resultados indicam a enorme relevância da política de transferência de renda focalizada por meio da aplicação de teste meio com base na renda familiar per capita e voltado a uma população com elevado nível de vulnerabilidade, que é o caso dos portadores de deficiência.

Referências

1. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Pesquisa nacional de saúde: 2013: ciclos de vida: Brasil e grandes regiões. Rio de Janeiro: IBGE; 2015. 2. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Censo demográfico 2010: características gerais da popu-lação, religião e pessoas com deficiência. Rio de Janeiro: IBGE; 2012. 3. Organização Mundial da Saúde (OMS). Relatório Mundial sobre a deficiência.World Report on Disability. São Paulo: SEDPcD; 2012.

Costa N, Marcelino M, Duarte C, Uhr D. Proteção so-cial e pessoa com deficiência no Brasil. Cien Saude Co-let 2016; 21(10):3037-3047.